为了做好《SOLAS公约修正案》的履约工作，2003年，我国交通运输部颁布实施T《港口设施保安规则》(以下简称《规则》)。经过几年的实践，交通运输部自2006年起又组织了对该《规则》的修订，并于2008年颁布实施。与此同时，交通运输部还先后颁布了《港口设施保安指南》、《港口设施保安演练演习指导意见》等一系列配套的规范性文件；2008年又制定了《内贸码头港口保安基本措施和程序》，加强了内贸港口的保安工作，这些成为我国全面履行(SOLAS公约修正案》和ISPS规则的基础和制度保证。
目前各个码头设施的实施情况与保安计划和相关措施还有一定差距，有的差距还比较大。主要表现在以下几个方面：
(1)港口企业对于履约的重要性还缺乏足够的认识，存在着不同程度的应付、敷衍思想，因此，一些港口企业内部相关部门和人员对本企业的保安计划缺乏足够的了解，部分港口设施还未将经批准的保安计划中所列保安措施全部实施到位；有的得到保安符合证书之后即将保安计划束之高阁，有的甚至将已批准的文件留在北京不要了。
(2)目前港口企业懂得港口设施保安知识、有关国际公约及有关规定的人员太少，仅限于1名或几名保安员。而实践证明，仅靠保安员要做好港口设施的保安工作还远远不够，有关工作人员也应当不同程度地了解甚至精通国际公约的规定和要求，了解本港口设施的薄弱环节，明确保安计划及解决薄弱环节问题的措施。否则，我们的保安工作必然停留在纸面上，无法得到认真落实。
(3)港口设施的保安演练、演习工作普遍开展得不够好。首先，相当一部分港口设施未进行保安演练或者演习；其次，绝大部分单位对保安演练、演习的认识和理解存在偏差，不是通过演练或者演习训练在不同保安等级下保安计划各个环节的实施，而是简单地理解和追求消防演练或恐怖事件处理过程。
(4)部分港口的公用设施还没有进行保安评估和制订保安计划，港口行政管理部门、港口设施经营人与相关口岸单位(如边防、海关、公安等)之间的沟通协调不够，导致一些保安措施难以得到执行和落实。
(5)部分港口设施保安员不能按公约要求保持每天24小时联络畅通，个别港口设施保安员工作变动后未能及时补充新的保安员。
(6)新建、改扩建港口设施没有通盘考虑保安规则要求，没有同步设计、同步建设，在港口设施试投产前，没有提前进行保安评估，完成保安计划的审批和演练，导致港口设施保安工作不能按规定程序进行，造成工作的被动。
(7)与口岸单位之间的沟通与协调难度大。在港口设施保安的履约过程中，港口设施经营人或管理人需要协调和配合海关、海事、边防、商检等口岸单位和各级港口行政管理部门。但在开展港口设施保安的实践中，由于当前各职能部门行政条块分割的原因，港口设施经营人或港口行政管理部门与海关、边防、海事、商检等涉港部门的协调难度较大，难以整合各方面资源做好港口设施保安工作。码头前沿水域的管理比较薄弱，导致某些地方港口设施的保安措施难以得到有效执行与落实。无关船只可以自由靠近码头，穿梭于栈桥下面的水域。在视频监控等方面，各中央事权单位各自使用自己的系统，造成资源的重复与浪费，增加了港口企业的经营成本和负担。
(8)港口设施保安费的使用和监管有待进一步规范。为保证我国港口设施保安工作顺利开展，维护港口设施安全，减少港口设施经营人和管理人在保安方面的投入，减轻企业负担，我国从2006年6月1日起，对进岀对外开放港口的外贸进出口货物(含集装箱)收取港口设施保安费，执行时间暂定为3年(交水发〔2006〕156号)。2009年4月，交通运输部和国家发改委联合发文(交水发〔2009〕167号)，延续港口设施保安费的收取与使用政策，且没有时间规定。这一政策的延续，将为我国港口设施保安工作向纵深方向转变提供强大的动力。目前，与保安费相关的文件只有2006年和2009年的两个文件，各地在收取、使用、监管保安费方面做法不一，取得的效果也不相同。有些地方缺乏监管，甚至没有监管。对于港口设施保安费如何收取和使用、如何监管、如何审计等问题，都有待于进一步规范。
为此，下一步我国港口设施保安履约的重点工作应集中在以下几个方面：
(1)修订港口建设的有关规定，增加港口保安设施的“四同时”(即：同时设计、同时施工、同时验收、同时使用)。
(2)加强督查，重点是客运、国际邮轮、危险品和集装箱码头保安措施的落实情况。
(3)进行新一轮的培训，宣传新修订的《港口设施保安规则》，培训有可能扩大到某些内贸码头的相关人员。
(4)加强国内相关部门之间的合作，进一步提高履约工作的应急协调能力。
(5)加大履约工作前瞻性研究，跟踪国际动向和发展趋势，特别要加强对供应链保安的研究，提出应对措施，提高我国在国际组织中的话语权。
(6)加快港口安全和港口设施保安的信息系统建设。
(7)推进港口设施保安全国统一技术标准、规范的制定和实施工作。
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