针对《海牙规则》存在的问题，特别是现代海运技术的发展带来的问题，国际海事委员会（CMI)于1959年召集会议考虑对《海牙规则》进行修改。其后，鉴于集装箱运输的发展带来的问题，CMI于1963年在斯德哥尔摩召开了第二届会议讨论了修改草案后，1967年.1968年在布鲁塞尔又召开了外交会议。出席会议的有53个国家或地区的代表，制定了《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》（ProtocoltoAmendtheInternationalCon ventionfortheUnificationofCertainRulesofI^awRelatingtoBillofLading)，简称“1968年布鲁塞尔议定书”。该议定书不能单独使用，而是要和《海牙规贝!1》合起来一起使用，因此就有了《海牙一维斯比规则》。由于在会议期间代表们到中古时期著名的维斯比的发源地进行了访问，因此就以《维斯比规则》(VisbyRules)来命名这一议定书。
《维斯比规则》已于1977年6月23日起效，截至目前仍只有30余个国家或地区加入，此外阿根廷、前联邦德国、利比里亚、前南斯拉夫将《维斯比规则》纳入国内立法。
《维斯比规则》共17条，对《海牙规则》的第3、4、9、10条进行了修改，其主要个性内容如下：
(一） 明确了善意受让提单人的法律地位
在《海牙规则》中规定的提单作为收到该提单所载货物的初步证据之后增加以下文字，“但是，当该提单已被转与善意行事的第三方时，便不能接受与此相反的证据。”也就是说，对于善意受让提单的人来说，承运人不得提出与提单所载不同的反证，亦即提单所载是最终证据。这样就可以维护提单的信誉，使其发挥转让、流通的作用，也保护了提单受让人或收货人的合法权益。
(二） 重新规定了承运人赔偿责任限制制度
提高了承运人赔偿限额并制定了双重限额的方法。将承运人对每件或每单位的赔偿责任限额提高为10000金法郎或按灭失或受损货物毛重每公斤为30金法郎，以两者中较高者为准。这一修改不但提高了《海牙规则》每件100英镑的限额，而且创造了一项新的双重限额，解决了裸装货和轻泡货的限额问题，进一步维护了货主的合法权益。按照这一双重限额计算办法，凡每件货物的重量不足333.33公斤时以每件10000金法郎为准，凡超过333.33公斤时，按每公斤30金法郎计算。这样，轻泡价高货物的赔偿限额将不比其他运输方式的限额为低。1979年，通过了将金法郎改为特别提款权（specialdrawingright，SDR)的决定，以15个金法郎等于一个特别提款权为标准，从而使承运人的赔偿限额变为666.67个特别提款权或者每公斤2个特别提款权，以高者为准。该决议从1984年4月起生效。凡不能使用特别提款权的国家仍然可以使用金法郎为计算单位。
同时考虑了集装箱运输的问题。规定以集装箱、货盘集装的货物，以提单所载该集装箱或货盘内所载货物件数作为计算赔偿限额的件数，如果不在提单上注明件数，则以集装箱或货盘为一件计算。
规定了承运人丧失赔偿责任限制权利的条件是：“如经证明，损害是由于承运人故意造成，或是知道有可能会造成这一损害而毫不在意的行为或不作为所引起，则承运人就无权享受责任限制的权利。”
(三） 明确了承运人的雇佣人在侵权行为之时的法律地位
客轮“喜马拉雅号”在一次靠码头时，因为缆绳和舷梯没有系好和安放妥当，使一位女乘客滑倒后受伤。她发现票上有许多承运人免责条款，乃转而以侵权行为为由，起诉该轮水手，结果获得赔偿。事后船厂公司在客货运输中均加列一项所谓“喜马拉雅条款”，将公司雇佣人、代理人等都视为合同一方(与承运人)，并享受承运人的权利。但由于该条款属提单条款，是否有效有待法院审定。在制定《维斯比规则》时考虑到这一情况，就作为修改条文之一列人新规则。
《维斯比规则》规定的抗辩和赔偿责任限制，不论该项诉讼是以合同为依据或是以侵权行为为依据，均适用于就运输合同所载运货物的灭失或损害对承运人提起的任何诉讼。也就是说，侵权行为之诉也要适用运输合同提起的诉讼，以避免货方以侵权行为起诉而达到绕过运输合同的约束。
如果诉讼是对承运人的雇佣人或代理人（他们不是独立的订约人）提起，他们就有权适用承运人按《维斯比规则》所可援引的各项抗辩或责任限制。
(四） 关于诉讼时效的延长
在《海牙规则》有关诉讼时效的规定之后增加了“但在诉讼事由发生之后，得经当事方同意，将这一期限加以延长。”这样就明确了可经双方当事人协议延长诉讼期限的规定。
关于追偿期限问题，加列了“即使在前款规定的一年期满之后，只要在受诉讼法院准许期间之内，便可向第三方索赔诉讼。但是，准许的时间自提起此种诉讼的人已经解决赔偿案件，或向其本人送达起诉传票之日起算，不得少于三个月。”
(五） 关于公约的适用范围的扩大
《维斯比规则》适用范围扩大为货物从一个缔约国港口起运的提单和运输合同中载明适用本公约，或使其生效的国内法的提单。
