我国从20世纪七八十年代开始从事国际多式联运方式，目前已开展国际多式联运路线十多条，新的路线正在不断发展中，联运形式也更为灵活多样。经过近40年的发展，我国国际多式联运业务已取得了一定的成绩，但也存在一定的问题。
(一)我国国际多式联运取得的成绩
1.联运规模迅速扩张
国际集装箱运输的发展是国际多式联运发展的前提，我国港口集装箱吞吐量的持续攀升为我国国际多式联运规模的迅速扩张创造了良好的条件。从近几年的发展趋势来看，我国海铁联运量年均增长率高达30%,江海联运量增速也超过20%。
目前，我国135个水运口岸、66个陆路口岸、57个航空口岸已经开通了主要包括内地经海运往返于日本内地、美国内地、非洲内地、西欧内地、澳洲内地等的联运线以及经蒙古或苏联至伊朗和往返于西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。
2.交通设施和设备有所改善
近年来，我国“三横四纵”的铁路网络体系已发挥重要作用，“五纵七横”的高速公路国道主干线也已建成，加之亚欧大陆桥和新亚欧大陆桥的应用，我国交通基础设施大幅改善，这为我国国际多式联运的发展提供了良好的硬件基础。
另外，我国港口装备了现代化机械设施，1吨、5吨、10吨的集装箱已基本退出市场，更换为国际上通用的20英尺和40英尺的标准箱。同时新的转运技术和信息技术也开始应用，如双层集装箱班列、公铁两用拖挂车和电子通关等。物流设备的改善以及信息技术的应用为我国国际多式联运的迅速发展提供了重要的物质基础。
(二)我国国际多式联运的运输形式
1.公海联运是主要运输形式
受到铁路管理体制和运力的限制，我国与铁路相关的联运形式如海铁联运和公铁联运，虽然取得了一定的发展，但总体规模较小。其他一些联运方式如空铁联运和空水联运近年来也取得了一些发展，但总体规模很小。从我国实际的运作情况来看，公海联运仍然是我国多式联运主要的运输方式。
2.大陆桥运输是特色运输形式
我国进行大陆桥运输具有天然的优势，亚欧大陆桥和新亚欧大陆桥运输线分别经满洲里和阿拉山口陆路口岸与俄罗斯及欧洲各国相连接。运距的缩短加之运速的加快不仅使运输时间大为缩短，还使运输费用节省了20%～30%。
(三)我国国际多式联运存在的问题
1.管理体制不顺
国际多式联运是多种运输方式的衔接与整合，而我国目前的管理体制实行的是条块管理模式，部门间缺乏协调与配合，这大大降低了国际多式联运的效率。另外，我国税务部门制定的税率标准与多式联运的实际有所不符，这阻碍了国际多式联运单一费率的实施。
2.铁路运力不足
据统计，全国各地每天向铁路部门申请车皮的数量近30万车，而铁路部门每天最大的装车能力仅为10万车左右，这意味着我国铁路请求车满足率总体只有30%左右。铁路运力不足严重阻碍了我国海铁联运的发展。
3.缺乏统一的法规
目前我国尚无统一的国际多式联运法规，各主管部门受行业和利益限制缺乏对多式联运的全盘考虑，制定的有关集装箱运输监管法规相互矛盾，这使我国国际多式联运市场不能进行有效的法制管理。
4.信息技术水平不高
尽管我国国际多式联运系统信息化建设已经开展，在港口和枢纽站已建立起实用的EDI系统，但是目前该系统的发展仍不平衡，而且没有普遍应用。并且，我国国际多式联运系统还没有引进先进的货物全程在线跟踪技术，港口、船公司、查验单位也没有实现数据信息共享，造成了联运环节上的信息传递滞后。
