印度一直是提供高级信息技术和工程服务的富庶之地，但是据预计，印度的生产和零售行业即将得到繁荣发展。人们在2005年就预测印度已成为最大的消费市场的商机，在外国直接投资信心指数中雄踞首位。仅去年一年，印度的消费额达到了110亿美元，上升了21.38个百分点。有着一个不断进步、年富力强、受过高等教育的中产阶层来推动印度的经济，其增势预计在近年内不会下滑。
现在，作为世界上服务水平最为低下的市场，印度已居于全球零售业机会指数的榜首。这为等待在印度市场上销售产品的厂商提供了绝好的机会。作为全球第九大价值3300亿美元的印度零售产业，其大部分都是由本国1200万家的零售店瓜分。但是随着消费市场的增长和人们对奢侈品需求的增长，全球经济的引领者们期望着用于增大商场零售的空间、加强物流基础设施建设和提高配送能力的价值1万亿计划中的新投资，能够为创造有序的零售业——多品牌的大型超市和商场型的购物体验——打开商机。
这种新型的、众多商家云集的有组织的零售业现占整个市场份额的不到1/4,但预计到2015年3月，其总产值会增加到600万亿美元，同时会以年综合增长率21.8%的速率提震整个零售业市场。
为什么更多的美国公司还没有抓住这个拥有120万新消费者市场的机遇呢?原因之一就是很多公司根本无法涉足印度。糟糕的路面、功能缺失的海港和几近于无的配送设施构成了速度低下的运输网络，而这就是印度的供应链体系。在印度没有“明天送达”这样的服务，没有运输公司能完成国内范围的送货，而为国外产品向本地提供市场的配送渠道也很有限。物流基础设施极大地拖慢了这个国家的发展，并导致了高额的成本。与美国物流成本占国内生产总值8%相比，印度占13%左右，而已在印度开设零售业务和在做产品销售的外国经济实体也在承受冲击，因为运输成本占其产品总成本的40%。规模型的零售业要得以蓬勃发展，必须要战胜既有物流状况带来的挑战，同时建立印度物流供应链的基础。
1.有限的基础设施
印度拥有世界最大的陆路交通网之一，但是不到一半的道路铺设了路面，高速公路的里程也不到2000公里，这与中国的3万公里高速路构成了悬殊的差距。这些国家级的高速公路占整个公路网络的不足2%,却承载着40%的运力。这就能够解释印度交通的平均速度是20公里/小时，而西方国家则是60公里/小时。这样糟糕的路况直接导致了车辆寿命的缩短，相应地增加了运营成本却降低了效率。在高速公路之外，公司只能选用车长短于20英尺的卡车来运输。印度计划委员会的成员阿瓦利·洪达(Anwaril Hoda)批评政府对基础设施缺乏关注，也抑制了生产的发展。目前印度国民生产总值中不到4%用于基础设施建设，而中国则是9%。
2.负载过重的港口
印度有很长的海岸线，但港口体系利用得较差。海上运输贸易的70%由12座主要港口中的2座承担，而180座小规模港口则几近闲置。结果是船只要花3天半的时间卸货离港，这样的留港时间远远低于其他国际性港口。很多二级港口的基础设施存在着问题并难以在短期内解决，甚至主要的港口也不能停靠现今海运容量1/4的6000标准箱的集装箱船只。除了近海生产的发展受到了抑制外，与当地没有贸易联系的生产商们也难以实现进口。
3.几近于零的仓库标准
在印度实际上没有综合的物流配送设施，没有供货商的标准和经营规范。不仅如此，那里几乎没有公司能够使用的直流电空间。入主印度的公司必须建立这样的基础设施，包括自己提供电、自来水和道路通道。
4.无序的卡车运营
印度2/3的运输车队拥有不到5台车辆，使承运商很难处理运量过剩的状况。货物集运代理人和代理商承诺为车主提供货物代销服务，但是腐败现象到处存在。同时不完备的基础设施使设备的维护成本异常高昂；这些不断增长的成本和逐渐减少的利润使小的运输商拓展的机会微乎其微。
