我们如何衡量一个公交网络系统是否成功?衡量成功公交网络系统的关键绩效指标是什么?一个叫做城市网络公交系统比较的项目可以提供答案。英国伦敦郊外公交系统的组织方式，不同于其他大多数发达国家公交系统，其经营者具有运营线路和时间表的所有权，他们可以根据实际需要改变运营线路、时间和票价。这与法国公交运营方式完全不同，法国的公交系统由公共权利掌管，可以提供特许权经营制度。
每个管理系统都有自己的支持者，支持各种争论的结论性数据很难产生。如果你要问公交企业的高级管理人员、经营者和地方当局，哪些是最成功的公交网络城市，答案可能包括布赖顿、牛津、贝辛斯托克、剑桥和考彼。可能有人会问，"你是如何得到答案的?"这个问题可能更难回答。我们都知道成功的运营应包括以下一些因素：该公交系统能得到公众的赞扬，人们能够查询到该公交网络系统，运营商和公共权利所公布的数据应覆盖整个地区。
同样的问题也发生在罗素岛(Reseaulutions)研究小组上，借鉴于很多欧洲国家设计公交网络的经验，这个小岛的公交系统也已经进入了整个公交系统的数据库，特别是在法国。法国每年都要对每个市区提供一定范围的公交运营状况统计，内容包括交通工具、工作人员、公里数、运营票价、花费和收入。因此可以通过这一系列标准来评价每个网络运营商的表现，也可以比较类似服务区域公交系统运营状况。
鉴于在英国信息还不够完善，第一阶段应明确一些有用的数据。比如可以提出下列问题：构成一个好的网络服务包括那些因素?很显然，一个关键因素是每个居民的公交平均使用量，可到目前还没有类似信息，比如公交运营数量、频率、速度。罗素岛研究小组决定建立一个数据库，范围包括英国中小城区，这样比较中的城市公交系统就形成了。
第一个挑战是如何定义城区，在某种场合下这很容易下定义，如约克、埃克塞特、索尔兹伯里、什鲁斯伯里和吉尔福德都是独立的城镇。但对于布莱克本、朴次茅斯或卢顿该如何定义呢?像布里斯托尔和诺丁汉这些城市的界限该如何界定呢?最实际的解决方案是要考虑城市公交网相连，因此纳尔斯波罗是哈罗盖特的一部分，肖勒姆是布莱顿的一部分，弗利特伍德是莱瑟姆的一部分。
第二个挑战是如何对公交系统形成持续和公正的评价。这需要设立评价基准，在罗素岛这个小岛上，他们采用的是五个层次的评价标准。比如一星代表每周一至周六白天运营不得低于4小时，每次运营时间间隔不能超过10分钟。要获得好的运营服务，从周一到周六每30分钟的高峰运营阶段，白天每15分钟要有一趟车，周日和晚上每小时要有一趟车。运营路线可以分为主要在城区、大部分在城区、小部分在城区和非城区，这样白天公交车的数量就可以确定下来了。对于城区的路线，非高峰计划速度是由运营时间和运营线路公里数决定的。高峰时期速度上的变化可以从高峰堵塞惩罚上体现出来，运营信息是公开的。此外，还要考虑市区的竞争活动，每万人口公交车数量在斯劳、布拉克内尔和纽伯里不到两辆，在牛津、切斯特、诺丁汉、巴斯和埃克塞特超过六辆。
