1.国际多式联运的产生及其存在的问题
20世纪60年代末，美国率先开展了多式联运，取得了显著的经济效果，受到货主的欢迎。随后，发达国家在集装箱运输技术臻于完善的情况下，针对货主市场的需要，纷纷开展了以集装箱运输为基础的多式联运。目前，发达国家在集装箱运输中，多式联运已占有较大比例，例如美国进出口量占80%的西海岸，多式联运的比例已达50%以上。广大发展中国家在开展集装箱运输的同时也认识到多式联运的优越性和发展趋势，纷纷进行多式联运的尝试。尽管如此，在国际集装箱总运量中，采用国际多式联运方式完成的运量仅占10%～15%左右，国际多式联运在发达国家和发展中国家的不平衡现象较为严重。归纳起来，在国际多式联运发展过程中存在以下问题：
(1)国际集装箱规格尚未取得一致。比如，美国集装箱与ISO的规格就不一致。在美国的国内运输中，通常使用45 ft或48 ft的集装箱，同时还采用加长、加高的集装箱，而世界其他各国都是采用20 ft与40 ft的标准集装箱，由此导致美国与各国经常为此问题发生摩擦与矛盾。
(2)许多发展中国家尚停留在集装箱化的初级阶段，无论是硬件还是软件都有待提高，比如，在换装地各种必要的设施不配套、运输环境较差、货主拥有大量自有车辆、缺乏一流的多式联运经营人等等。这些地区成为联运路线的薄弱环节，然而它们的位置却处于联运路线的中途，这便成了国际联运路线上的重要障碍之一。
(3)有关国际多式联运经营人责任的法律问题尚未取得一致。由于各国法律不同、多式联运经营人的规模不同，因而有关规定国际多式联运经营人责任的国际多式联运单证及其背面条款存在差异，加之联合国《国际货物多式联运公约》尚未生效，国际上尚无一个可为各国通用的、统一规范的标准国际多式联运单证，从而造成国际多式联运单证处于纷繁杂乱的状态。
此外，由于多式联运服务通常需要在彼此合作的各承运人单独提供的服务间达成妥协，也就是说，服务成本和绩效特征介于所涉及的那些服务之间，因而，这在一定程度上也限制了多式联运的发展。
2.国际多式联运的发展及存在的问题
我国于1980年8月由中国对贸易运输总公司(以下简称中国外运)开办境内国际集装箱接转西伯利亚大陆桥运输，当时国际多式联运业务量不大。1986年，铁道部运输局与中国远洋运输总公司(以下简称中远)合作开办国际集装箱海铁联运业务，从而使得我国国际集装箱多式联运得到了较快的发展。从1994年开始，铁道部所属的中国铁路集装箱运输中心、中国铁路对外服务公司先后与香港九龙广州铁路公司、香港东方海外货柜航运有限公司、美国总统轮船公司、丹麦马士基航运公司合作开办国际集装箱多式联运业务。尤其是随着我国集装箱运输的快速发展，我国于1997年颁布了第一部多式联运的法规《国际集装箱多式联运管理规则》,为我国的多式联运提供了良好的发展基础。目前，中外运系统、中远系统、中国铁路系统、中国海运集团公司系统，以及地方国际航运公司、国际货运代理企业、中外合资与中外合作企业等都在不同程度上开办国际集装箱多式联运业务。
我国集装箱多式联运系统也存在着协调问题，主要体现在以下几个方面。
(1)总体上缺乏与集装箱多式联运系统需求之间的协调
我国港口集装箱吞吐量，虽然以平均2位数高速增长，但是与集装箱运输发展需求相协调的集装箱多式联运系统在全国范围内并未建立起来。我国目前虽然开展了海陆联运，但联运量小，未形成集装箱多式联运体系。
(2)缺乏面向综合效率和综合效益的各运输方式之间的协调
对于我国集装箱多式联运的协调问题，每一种运输方式都有本系统详细的近期和长远发展战略，但从发展我国集装箱多式联运系统的角度来看，却存在很多不协调的地方。例如，我国铁路在国际集装箱中的发送量极低，从20世纪90年代开展海陆集装箱多式联运以来，铁路接运集装箱的运量不到港口集装箱吞吐量的3%。
(3)缺乏面向综合效率和效益的协调管理
长期以来，我国按照运输方式进行分部门管理。水运和公路运输由交通部管理，民航由民航总局管理，铁路由铁道部管理。这种管理模式有其优点，但却产生了多头管理和缺乏统一管理，这不利于集装箱多式联运所要求的各运输方式的协调统一。
(4)缺乏高科技手段
我国集装箱多式联运系统的科技水平不足，主要体现在以下几个方面。①信息化水平不高；②缺乏货物全程在线跟踪技术，要发展“无漏洞”的多式联运则需引入卫星跟踪、遥控监视和控制技术；③技术装备水平低，集装箱运输标准化水平低。这些将制约着我国集装箱多式联运的发展。
为此，从发展的眼光看，我们应做好集装箱多式联运系统的能力协调、组织经营协调、技术设备协调、信息协调、结构协调和发展协调。总之，我国集装箱多式联运的运输链一体化程度还不很高，还有很多工作要做。
3.国际多式联运的发展趋势
国际多式联运作为一种现代运输先进的组织方式，在世界范围内发展十分迅速。综观当今世界多式联运的发展，主要呈现以下趋势：
(1)多式联运经营人向多元化方向发展。作为多式联运经营人，其前身大多是大型国际货代或大型船公司，为了扩大服务范围、提高服务质量，他们已开始从单一的货代或海运业务向多元化方向发展。例如，一些国际货代除传统的货运代理业务外，还以贸易商的身份从事国际贸易业务，以无船承运人身份承接运输业务和多式联运业务，成为多种业务的联合体。又如，一些船公司在传统的海运业务的基础上，不断向陆上业务拓展，参与代理业、陆运服务业的经营，并组织多式联运，呈现了多元化发展的趋势。
(2)多式联运的业务范围不断扩大。为了开展多式联运的需要，多式联运经营人不断把业务向海外扩张，在世界各地的物资集散地，建立分支机构或代理网点，扩充并完善其服务网络，为货主提供更大的服务空间。在当今全球经济一体化的形势下，尤其是跨国公司在世界范围内资源优化配置的需求下，多式联运已从发达国家向发展中国家渗透，其业务范围呈现不断扩大的趋势。
(3)多式联运向现代物流领域拓展。运输是现代物流结构体系中不可缺少的一个重要环节，以集装箱运输为基础的多式联运，在现代物流中已越来越呈现其独特的优势，不仅是现代物流不可缺少多式联运，而且许多多式联运经营人已充分认识到现代物流在当今世界经济中的重要性，纷纷加入或经营现代物流业。例如，作为当今多式联运经营人主体的船公司，世界排名前20位大船公司如马士基、长荣、韩进、中远、中海等，都已进军物流业，成为现代物流的一支重要力量。
