根据前面对我国物流服务产业外部环境的分析，我国物流服务市场前景广阔，同时面临国外强有力的竞争。以下将考察的目标转入物流服务产业内部，研究我国物流服务产业之间的竞争状况。
物流服务产业的竞争态势
我国物流服务产业内的竞争十分激烈。由于国内物流业起步较晚，缺乏公认的物流服务标准，企业之间彼此的物流能力(物流要素能力和物流运作能力)差别并不明显，服务歧异性程度较低，竞争的焦点集中在服务的价格上，造成了继家电、钢材等实体产业市场之后又一个竞争激烈的市场。由于大部分物流企业并非真正意义上的新产业，而是由原来的仓储、运输等企业转型而来，企业的技术水平和管理水平较低，企业内未形成核心能力。
参与国内物流市场竞争的企业几乎涵盖了原来国有商业流通系统的全部企业，同时还有很多的民营企业和国外的物流巨头。从目前来看，物流服务市场竞争中，国内巨头倚重的显然是自身经营多年的网络、实体建设以及政府在一定程度上的保护。
2.物流服务市场竞争结构
对于物流服务市场上的市场主体可以从不同的角度进行分类，既有从物流技能的角度出发进行分类的，又有根据企业有无固定资产进行分类的。为了较好地反映物流服务供应商的物流能力，反映企业在竞争中的地位和格局，本书从分析物流服务供应商竞争战略的目的出发，根据物流服务机能的整合程度、企业的资产规模和企业的物流能力高低将物流服务供应商分为大型综合类物流服务供应商、中小型物流服务供应商。
(1)大型综合类物流服务供应商。这类物流服务供应商的特点是物流机能全面，整合程度高，物流服务的范围广泛，能提供一体化的综合物流服务，能满足货主企业复杂多样的物流服务需求。我国原有的大型运输企业如中国远洋运输(集团)总公司、中外运等就是一些典型。以中国远洋运输(集团)总公司(简称中远集团)为例，2013年物流业务收入
1587.8亿元，在《财富》世界500强企业中排名第384位，居全国物流企业50强的首位。中远集团拥有丰富的物流设施资源，控制各种物流车辆超过4000台，包括具有289个轴线、最大承载能力达8000吨的大件运输车，堆场249万平方米，拥有和控制仓库297万平方米，在家电、化工、电力、融资等领域为客户提供高附加值服务，为青藏铁路、天津空客、印度电站等中外多个重大项目提供物流服务。截至2012年，中远集团已形成以北京为中心，以中国香港、美洲、欧洲、新加坡、日本、澳洲、韩国、西亚、非洲九大区域公司为辐射点的全球架构，在50多个国家和地区拥有千余家企业和分支机构，员工总数约13万人，其中驻外人员400多人，外籍员工4000多人，资产总额超过3000亿元，海外资产和收入已超过总量的半数以上，正在形成完整的航运、物流、码头、船舶修造的全球业务链。
(2)中小型物流服务供应商。无论是从服务提供的角度，还是从资产规模、服务领域的范围的角度上讲，中小型物流服务供应商都明显不如大型物流服务供应商。就目前物流市场来看，中小型的物流服务供应商包括大量专业性的运输公司、地方性的仓储企业、货运代理企业等。其中，专业型物流公司主要由以运输为基础的物流公司和以仓库与配送业务为基础的物流公司组成，它们的物流机能往往比较单一，比如水运物流服务供应商，尽管现在试图通过水运延伸服务的方式向综合物流的方向发展，但是其实力还不足以单独承担完整意义上的全部的物流服务需求，而且服务的覆盖范围具有明显的地域特点。代理企业主要由以货代为基础的物流服务供应商和以信息和财务管理为基础的物流服务供应商组成。代理企业能通过其代理的组织能力从事组合物流服务，是一种无资产的技能管理型的物流企业，其战略较灵活多变，但往往缺乏物流服务的可信度，不能独立从事物流服务业务，同时目前的代理业务仅限于某些单个的物流机能如运输代理。据统计，2013年，我国物流业实现增加值3.9万亿元，同比增长
8.5%,全国在工商管理部门登记的“物流”企业达上百万家，其中绝大多数是中小型物流企业。
从对物流服务产业的结构分析中可以看出，我国以中小型物流服务供应商为主体的物流服务市场，由于不能独立提供全程一站式物流服务的弱点，所以在物流服务的质量上存在欠缺，因此在物流服务的声誉方面缺乏可信度，在物流服务的竞争上处于劣势。同时由于资产规模较小，服务地域不宽，使他们在我国物流业新一轮的扩张中处于劣势。同时我国大型综合类物流服务供应商和国外物流企业相比，同样存在着综合物流能力不足，因此，培育综合物流服务能力是提高竞争力的根本。
综上所述，目前我国物流服务产业的市场情景是：在一个充满发展前景的物流产业中面对国外强大的竞争对手及国内物流扩张中对于综合物流机能的争夺。我们可以从既定的物流服务产业空间和物流服务供应商竞争焦点中寻找物流服务产业的发展战略。从企业生命周期来看，我国物流企业大部分处于成长期，从战略上讲，物流服务联盟是形成一体化综合物流能力，改变中小型物流服务企业竞争劣势，提高企业竞争优势，迎接国内外物流巨头挑战的一个较好的选择。
如何选择一个适合物流服务发展的组织形式是一个首要的问题
物流服务合作的中间组织选择
1.中间组织理论
在现代微观经济学的理论体系中，企业被看成是一个能根据外部环境的变化调整自我行为的组织体，企业之间的关系行为一般分为两类：一是组织外的关系(通过市场交易企业之间发生关系);二是组织内的关系(不是在市场交易中，而是在组织内部)。当企业间的关系是通过市场交易而发生的外部关系时，这是一种相对封闭的关系模式，市场竞争是控制处于组织外部关系中的企业关系的手段，而组织协调是控制处于组织内部关系中的企业关系的手段，但现实中的许多企业之间的关系既不属于组织内部关系，又不属于组织外部关系，而是一种交易既非一两次的短暂交易，但在交易维持了一段时间之后，又更换交易对象。在行为上，企业之间通过技术、资本、人才的交流，既不采取导致自身利益最大化的行为，也不完全采取导致共同利益最大化的行为，在这些企业关系中，表现为组织内部关系与组织外部关系的相互渗透，企业联盟就是一个代表，因此有学者用中间组织的理论来解释这种现象。
中间组织者认为，可以用两种行为特征把市场与组织严格区分开来：一是决策主体之间的联系方式。二是他们的决策依据，在市场与组织之间的就是中间组织，当决策的依据是价格，而且当主体不能自由组合或离异时，就形成了企业联盟。企业可以通过联盟形成一种“中间组织”关系，处于这种“中间组织”关系中的企业，他们的关系在形式上保留着许多市场交易的关系(以价格为决策的依据)特征，但也保留着与组织内部关系类似的关系(企业之间的关系具有相对固定性),通过联盟建立中间组织关系时，可以保证企业间在一定时期内保持一定程度的紧密联系，通过对物流设备、技术、经营网络等物质性资源的共同利用，共同开展单个企业不宜承担的特定物流活动。
中间组织，既利用市场机制又利用管理手段来配置企业所拥有的资源，可以说，中间的组织制度是对两只手的联合运用。
2.中间组织产生的理论解释
对于企业组织形式是通过市场，还是通过企业内部的纵向一体化，交换理论、交易费用理论和渠道关系理论都对其进行了研究。
交换理论：联盟成员为了达到各自的目标需要进行功能交换，要交换，特别是要使交换有较高的效率，各方都多多少少会有一些交易专有资产的投入，企业为了保护自己的专有资产安全，就要通过联盟控制。
交易成本理论：交易成本理论认为，一个企业可以通过联盟结构的安排和调整，保护自己的交易专有资产。根据交易成本理论，一个企业的联盟控制能力主要取决于两大因素，一是交易资产的专有程度和大小；二是不确定性。
(1)交易专有资产：它是一个企业针对另一个特定的交易伙伴所进行的在设备、程序、培训或关系方面的投资，他们不能够毫无转移成本地用于与另一个交易伙伴的合作。企业进行交易专有资产的投入至少有下述3点理由：一是交易专有资产比一般资产更有效率，比如一个物流服务商所做的焦点广告，是针对某一交易伙伴在信息化方面的投入和人员培训方面的投入。二是通过交易专有资产的投入显示他们对于交易伙伴的忠诚或承诺，从而增强与交易伙伴之间的互信。三是交易专有资产可能是交易条款的一部分，交易伙伴要求一个企业进行这种投入，以防止出现投机行为。因为企业在交易专有资产方面的投入不能毫无成本地转移，所以交易资产的专有程度越高，投入越大，企业对交易伙伴的依赖程度就越高，也就越容易因为交易伙伴的投机行为而受到伤害(Vulnerability,即脆弱性)。为了防止交易伙伴的投机行为会伤害自己，其他条件相同时，交易资产的专有程度越高、投入越大，企业就越倾向于使用垂直一体化的方式构建自己的服务渠道，加强对自己交易专有资产的保护(Safeguarding)。相反，交易资产的专有程度越低、投入越小，交易伙伴的投机行为对企业的伤害就越小，企业就越倾向于较少地控制渠道，交易活动更多地交由市场来完成。
假定K为资产专用性，市场交易关系的交易费用为M(K),显然随着资产专用性的增加，交易费用增加，合并后新增管理费用为B,B与资产专用性无关，合并以后由于不能实现规模经济而新增成本为C(K)。则当交易费用大于管理费用加新增成本时(M(K)>B+C(K)),企业采取合并的战略，当交易费用小于管理费用和新增成本时(M(K) (2)不确定性：包括外部不确定性与内部不确定性。外部不确定性与决策环境有关，指要在一项交易中事前决定各项条款(通常采用签订合同的形式)时变数的多少和对于这些变数变化情况进行预测的难度。内部不确定性与联盟内的评价有关，指一个联盟成员评价另一个联盟成员是否履行了诺言或承诺，以及履行程度(成效)的难易程度。一般而言，外部不确定性越大，交易伙伴之间就越难事前确定各项交易条款，因此越需要通过权变而彼此调适，即交易的每一方都要根据环境的变化决定下一步做什么或怎样做，内部不确定性越大，一个联盟成员评价另一个联盟成员的履约情况就越难。不确定性对于联盟治理结构的影响有两个相反的方向：一方面，不确定性越大，企业越需要通过垂直一体化的方式加强对联盟的控制，以便保护自己交易专有资产的安全；另一方面，企业也越需要通过市场化行为来化解不确定性所带来的风险，因为市场化行为意味着交易伙伴之间无须针对彼此进行专有资产的投入，也就不必担心对方的投机行为会严重损害自己的利益。 渠道关系理论：渠道关系理论进一步发展了交易成本理论。具体而言，它是对于合作控制的讨论由控制结构转向控制行为，由单项控制(市场方式与公司方式)转向双向控制(中间组织方式：合作、参与、关系与关系的发展)。此外，它还讨论了不同控制方式或行为的互补性(互补与互替),控制的动机与能力(有能力时更倾向于使用一体化的公司控制，无能力时通过关系与合作来控制),不确定性的分类和不确定性对治理结构与方式的影响等，从而在一定程度上弥补了交易成本理论在解释合作控制行为方面的不足。 由以上的分析可以得到如下结论：对于具有交易关系的企业，当当事企业方交易依赖性很强，且双方规模相当时，采用中间组织的安排方式成为最有效的制定安排，当双方规模相差较大时，合并成为可能。 2.3.2我国物流服务企业选择中间组织的现实性 1.从物流服务主体的视角，我国物流服务供应商规模相当，相互依存 2.从物流服务载体的视角，满足物流交易的特性，节约交易成本 3.从物流服务环境的视角，符合我国物流服务现状
通过对我国物流服务产业环境和企业竞争环境的分析不难看出，我国物流服务供应商之间存在着强烈的合作动机，在这种动机下，选择一个合适的交易制度非常重要，面对市场交易、合并、联盟(中间组织)三种交易制度，建立物流服务联盟是我国当前环境下针对物流服务市场最有效的制度安排。
在绪论中，我们已经了解到我国大多数的物流企业自身的物流机能不完备，难以独立承担大型的物流业务，无法满足物流服务需求方的一站式服务需求。无论是专业性的物流公司还是物流代理企业，只有相互依赖才能共同承担物流业务，因此合作各方对于绩效的控制要求非常强烈，在这种彼此相互依赖程度很高的情况下，通过市场安排物流行为，很难实现对绩效的有效控制。另外考虑到市场搜索交易对象的成本、履约风险及市场不确定性，市场交易的成本将使采用市场安排物流企业之间基于物流业务的交易成本更高，所以可行的制度安排存在于合并与联盟，由于我国物流服务市场以中小型物流企业为主，根据前面对中间组织理论的分析，中小型物流企业规模相当，使得中小型物流企业之间不具有相互合并的资金实力与管理能力，所以采用联盟作为物流服务市场的运作方式具有现实性。
从物流业务合作的交易特性来研究物流合作的制度安排。首先对于交易的资产专用性而言，资产专用性越高意味着投资的沉淀成本越大，交易的非标准程度越高。资产专用性越高，越要通过纵向一体化的组织安排，对于物流企业之间的物流业务转让承接的交易行为，随着物流设施、物流技术与物流装备的标准化，使得每次交易过程中的资产专用性程度在降低，因此资产的专用性程度要求没有达到纵向一体化的程度，通过联盟的建立实现对资产的相对共同占有是一种有效选择。对于交易的不确定性，由于我国物流服务企业在物流市场、物流业务的争夺构成中，缺乏物流的信誉积累，所以对于不确定性的严格控制是绝大多数物流企业的要求，通过与信任的合作伙伴建立联盟是在缺乏合并能力的条件下有效解决市场交易不确定性的最佳方法。对于交易的频率越高意味着交易费用随交易行为的连续进行而不断增长，因此要求采用一种中长期的制度安排来消除交易频率过高带来的负面影响。对于合作控制来说，由于物流服务市场上的服务企业的规模相当，相互交易的企业中能够控制对方的能力较差，联盟是解决这种控制欲望和能力的基本制度安排。物流服务企业基于物流业务的合作安排本身由于物流业务的相对长期而使得联盟的安排避免了短期频繁的物流业务交易，单位交易的物流费用由此降低。
由于体制的原因，我国物流产业的现状是物流资源的重复与分割。多年来在计划经济体制的沿袭下，使得原本是一个系统资源的物流服务业的管理权限被分别划归到若干个部门，比如，铁路、公路、航空、海运等运输资源，在中国除了像深圳等个别城市统一由运输局管辖外，其他均分别直属不同的部门管辖。由于条块分割严重而无法做到科学有效的统一配置，资源浪费和重复建设惊人。因此发展现代物流首当其冲的是尽快整合物流资源，通过在物流服务联盟的推动下，整合社会闲散重复分割的物流资源，改变体制的弊端从宏观上符合物流服务市场的整体化要求。
