港口运营与行政管理
(一）码头运营公司
码头装卸公司，也称为码头运营公司（terminal operating company),主要负责 货物装、卸船舶业务。目前码头运营公司主要可分为两大类：有些码头运营公司在 世界许多不同港口都设有分支并开展业务，而其他一些码头运营公司则仅仅在某一 港口开展业务。一般来说，某一码头企业仅负责一种货物的装卸（如集装箱、汽 车、铁矿石及油品）。这是因为每种货物有不同的装卸工艺，如果一个泊位同时装 卸多种货物，码头运作会非常困难，甚至在某些情况下几乎无法进行。
码头装卸服务从本质来说是一种间接派生需求，必须适合整个运输链的需求。只有在运输链中某一段成本优势能够抵消高昂的码头装卸成本时，整个运输链才是 经济的。实践中，经常会出现以降低内陆集疏运成本来抵消码头装卸成本上扬。因 此，在分析某一码头的竞争力或市场潜力时，应重点考虑其在整个运输链中的地位 和作用。
码头营运公司至少拥有两类目标客户：一类是航运公司，另一类是进出口企 业，其他企业诸如贸易公司、货运代理企业等也可能成为其客户，但并不是固定目 标客户。在一些行业里，能否得到廉价、可靠稳定的港口装卸服务是决定贸易商竞 争力强弱的重要因素之一，因此这些企业往往会选择实施纵向一体化战略，投资建 设自己的专用码头。这些码头就被称为货主码头或专用码头。在某些情况下，贸易 商也会选择与其他贸易商一起合资建设专用码头，尤其是投资建造一些油品和铁矿 石码头。
总的来说，码头业逐渐呈现全球化的趋势。跨国码头运营商和国际码头运营商 不断涌现。这一趋势产生的一个重要原因在于，如今多数码头允许运营商进人的门 槛大幅度降低。过去，大部分港务局热衷于自己参与港口的经营，或者仅允许国有 企业参与港口运营。然而，在最近的20年里，港口运营的市场化进程日趋明显， 这使得一些效益好、进取心强的码头运营公司开始步人了国际化扩张的阶段。但限 于业务能力的限制和雄厚资本实力的要求，只有少数码头运营企业能成为真正的国 际码头运营商。相对来说，集装箱码头市场出现的国际码头运营商较多，主要因为 集装箱运输市场成长最快，国际化扩张机会也较多。
除了市场扩张外，码头运营公司往往会开展除了货物装卸等核心业务外的其他 附加业务。由于具有提供附加业务的优势，码头企业在为客户提供增值服务方面大 多得心应手。例如，货物到港后多数会暂时在港区贮存，这使得码头成为货物加工 和再包装的合适场所。港口在整个运输链中不仅仅只作为一个货物“转运点”，还 是物流业务开展的重要场所。从码头企业的功能定位的变化和提供的物流服务类型 两个维度来分析，荷兰码头运营公司的地位变化呈现三个特征：第一，绝大多数的 码头运营公司的经验范围仍限于港区范围；第二，很大一部分码头运营公司已开展 附加业务服务，而不仅仅局限于货物装卸；第三，码头运营公司未来发展的趋势是 地理范围的扩张和多项增值附加业务的开展。
绝大多数港口服务开展存在明显的规模经济效应。因此，码头运营公司在雇员 人数和资本规模上都相对较大。此外，码头作业能力增长非常迅速。但这并不意味 着港口人力资本规模也相应增大，因为即便港口的吞吐量大幅增长，港口产能的提 高在很大程度上是由于货物装卸工艺技术的提高，而不取决于人力资本规模的增 大。
码头运营公司的主要成本是人力成本、设备成本和土地租赁和维护成本。后一 项成本只在码头运营向实施“地主港”模式的港务局租赁港区用地时才发生。
(二）港口行政管理机构
港口行政管理模式大致可分为“地主港”模式、工具型港口模式或者服务型 港口模式、私营港口模式等（World Bank, 2001)。在某些国家，特别如英国，所 有港口均采用私营型港口模式，实行全盘私有化经营，任何公共机构不会充当港 口基础设施的拥有者。此外，专用码头在大多数国家均为私有和私营（如南非、 巴西、荷兰和美国等）。新加波港以及改革前的中国港口属于“服务型”模式，其 码头设施和运营企业都为国有和国营。港务局担任港口行政管理部门和企业实体的 双重职责，集港口的运营和管理功能于一身。
“地主港”（landlord port)模式，就是指政府委托特许经营机构（港务局）代 表国家拥有港区及后方一定范围的土地、岸线及基础设施的产权，对该范围内的土 地、岸线、航道等进行统一开发，并以租赁方式把港口码头租给国内外港口经营企 业或船公司经营，实行产权和经营权分离，特许经营机构收取一定租金，用于港口 建设的滚动发展。
与工具型模式和服务港模式不同的是，实行“地主港”模式的港务局并不参 与码头运营，也不投资港口辅助设施（如装卸桥和仓库等）。港务局仅向码头运营 商提供土地和基本的基础设施，其余业务都由运营商辅助（World Bank，2001)。 “地主港”模式越来越被视为合理的港口管理模式，因为这一模式避免港务局干涉 码头运营商的商业事务，诸如码头日常经营或码头设备的投资（Baird，2002)。
目前，世界上最大的1〇〇个集装箱码头（港口）中的大部分都是按“地主港” 模式的原则来管理的，这种模式代表着当今世界港口发展的方向。实施“地主港” 模式的港务局负有以下两方面的职责：首先，保证港口的航行安全。这一职责往往 由港务局负责，即便如此，也需其他一些国家机构参与航行安全的监督、管理活 动。其次，指定港口发展规划。港务局有责任指定港口发展规划；指定和向码头运 营商、航运公司收取港口税费和土地租金，进行港口营销活动，即向港口有关方， 如当地居民、社会团体及学生发布信息。
“地主港”模式的优点有：
1.适应国际港口管理的发展趋势。港口加快民营化和国际化进程，与国际流 行的港口管理方式接轨，改善国际物流作业流程，吸收学习国外同行的先进经验， 从而促进港口的进一步发展。
2.提高港口效率。在“地主港”模式下，港口经营者可以摆脱政治和官僚作 风的约束，树立商业化的经营理念，创造相对自由的业务环境，对用户的需求反应
快捷，服务周到。因此，运营效率会有大幅度的提升。
3.兼顾政府和企业的利益。政府减轻了财政负担，减少了日常事务的缠绕， 可以集中精力搞好港口的总体规划、实施港口法规，保证港口作业安全。另外，企 业参与港口基础设施及服务可带来新的资金来源，也就提供了风险分散的机会。
各种港航资源可通过市场运作来整合、优化，减少重复投资。在“地主港” 模式下，现有的和以后与港口相关的各类资源也可通过市场运作来整合。通过资本 嫁接、企业兼并、收购等方式，促进临近港口资源、临港生产资源、综合交通资源 及与省内外甚至境外港航资源的整合。从而，避免了新的投资和资本浪费，促进港 口能力的充分利用，降低服务费用。
