现代机动车具有速度快、技术性强的特点，掌握和运用它，必须具备--定的生理条件。驾驶员通过视觉从交通环境中获得80%以上的情报，这些情报作为信号输入大脑，再支配手、脚等运动器官，操纵汽车或其他机动车的制动器、方向盘、加速踏板，使汽车按驾驶员的意志运行。所以，驾驶员是道路交通系统的主体。驾驶员所获得的情报、判断和处理，三者中任何一项出现差错，均会引起交通事故。所以人的生理和心理特性与交通安全的关系是极为密切的。
（一）身高
驾驶员的绝大多数动作，是由手和脚来完成的。要求动作准确，并能加上足够的力量。在这一点上，很大程度上取决于操纵机构的布置和驾驶员的身高尺寸。例如《中华人民共和国机动车：制动检验规范（试行）》对液压制动系踏板力，有加力装置的，要求不大于35公斤力，无加力装置的不大于60公斤力。身材矮小，四肢长度与身高成比例缩短，无法对制动踏板施加足够的踏板力。不能使汽车有效的制动，影响交通安全。
我国规定汽车驾驶员身高应在155厘米以上。
相反，身材高大，腿部易与方向盘和其他操纵件相碰，活动范围受限，有劲使不上，同样不利于有效的操作，也影响安全。
但是我国和其他国家并没有对驾驶员身高超高加以限制的规定。
（二）视觉机能
前已述及，驾驶员在道路交通人机系统中，要通过视觉获得80%以上的情报，故对视觉机能的检查是考核驾驶员的重要内容。视觉机能的好坏及其变化直接关系到驾驶员发现和辩认障碍物的能力，因此对交通安全有着决定性的影响。
1.视力：
我国规定机动车驾驶员的两眼视力（包括矫正视力）各为0.7以上（即新标准的4.8以上）。
以上规定是用视力表测定的视力、叫做中心视力（俗称静视力）。驾驶员随车观察物体，与观察的物体有一定的相对速度，与驾驶员不动，观察运动的物体情况不同，这时驾驶员的视力叫做动视力。随着车速的增高，驾驶员的动视力下降。根据试验，用60km/h的速度行驶时，能看清车前240米的标志，而用80km/h的速度行驶时，则在近160米处才能看清。即车速提高33%，视认距离将减少36%。为保证驾驶员在发现前方有障碍物时，能有足够的时间辨认和采取相应的措施，当车速高时希望视认距离能相应增加，但由人的生理特性，结果恰恰相反。因此，在确定汽车最高行驶速度时还要考虑到驾驶员生理条件的限制。
视野概念。汽车在行驶时，驾驶员的视野与行车速度是紧密相关的。随着车速的提高，驾驶员视点不断前移，视野变窄。例如，汽车行驶速度为40km/h时，注视点在车前约180米处视野范围可达90°-100°；速度增加到70km/h时，注视点移到车前360米处，视野范围只有65°；速度增加到100km/h时，注视点在车前600米处，视野范围只有40°。
我国规定驾驶员的视力为两眼视力，为什么要规定两眼呢？根据光学原理，一只眼睛提供的视觉只是一幅平面图，只有左右、上下，即二维空间关系，没有前后位置的深度感觉。人双眼感受的视信息大体--致，但有细微的位置差别、这种视差是大脑综合分析成三维空间（左右、上下、前后）的重要条件。三维视觉是真正的立体视觉。
双眼同时注视同一物体时，两眼的视线相交于注视点上，物体的形象同时落在两眼视网膜黄斑中心凹及中心凹以外的视网膜对应点上，传入大脑视神经中枢，在感觉上融合成一个形象，称为双眼单视。具有完善双眼单视功能的人，才能确认外界物体与物体之间的距离、物体的深度和凹凸等物体的立体视觉。
驾驶机动车在道路上行驶时，不但要判断车、马、行人的动态，还要判断他们之间的前后位置、距离以便决定会车、超车、让车，以保证交通安全。2.夜间视力：
视力与亮度有关，亮度加大可以增强视力。在照度为0.1 ~1000米烛光（米烛光是光的照度单位，1米烛光=1勒克司）的范围内，两者成线性关系。黄昏对于驾驶人员来说，是最坏的时刻，因为在黄昏时，光线较暗，而汽车开头灯时，其亮度与周围的亮度相差不大，因此，驾驶人员不易看到周围的车辆和行人。另外，与驾驶人员的年龄有关，年龄愈大，夜间视力愈差。20～30岁之间的驾驶人员的夜间视力最好。夜间视力还与速度有关，速度增加，视力下降。
夜间汽车开头灯运行时，应注意以下几种关系：
（1）驾驶人员夜间视力与物体的大小的关系：在白天，大的物体即使在远处也可以确认。但在夜间，由于汽车头灯所照的距离愈远，照度愈低，因此，在远处，即使是大的物体也不易看见。
（2）驾驶人员夜间视力与物体的高度的关系：汽车在会车时要将行驶光束变成会车光束（一般会车光束比行驶光束低），这时处于低位置的物体较高位置的物体容易发现，而且看得较清楚。
（3）驾驶人员夜间视力与物体对比度的关系：在夜间，亮度、对比度大的物体比对比度小的物体容易确认。实验指出，有两个对比度分别为88%和35%的物体，如汽车在白天行驶，对比度小的物体比对比度大的物体的视认距离降低53%；如汽车在夜间行驶，汽车开大光灯时视认距离降低75%，开小光灯时视认距离降低80%。由此可见，夜间行驶，物体的对比度显得特别重要。
（4）夜间物体对比度与认知及确认距离的关系：如用国际视标缺口环进行实验，夜间汽车开头灯行驶中，确认有视标时，其距离为认知距离，能确认视标缺口方向的距离为确认距离。对比度大时，认知距离与确认距离之差较大。
也就是说，驾驶人员有较充分的时间应付各种事变，这样就比较安全。对比度小时，认知距离与确认距离相差甚微。从认知有"物"到确认是"何物"的时间太短，这是极不安全的。
（5）夜间物体的可见度与物体颜色的关系：夜间行车时、驾驶人员对于物体的可见度，因物体的颜色不同而不同。红色、白色及黄色容易辨认，绿色次之，蓝色最不容易辨认。
（6）夜间行车时，驾驶人员对行人的辨别法，分三种情况：一是夜间行车中对行人的辨别；二是夜间会车时对行人的辨别；三是如何确定行人的位置。在讨论这三种情况时，我们假设没有路灯，仅依赖汽车的头灯。
要认知右侧路肩上是否有物，如用小光灯，对白色物体，当行驶的车辆离此物体的距离在80米左右时即可认知。对黑色物体，则要近到43米才能确认。要认知此物体为人时，则距离还要近。对穿白衣服者为42米，穿黑衣服者为20米。如欲确认此人是否是向车道走来，对穿白衣服者为20米，对穿黑衣服者为10米以内。由此看来，夜间行人因穿衣服的颜色不同，驾驶人员能看清的距离也不同。为使夜间驾驶人员能迅速发现在路旁或者在路上作业的人员，有些国家规定，夜间在道路上的作业人员必须穿黄色反光安全服。
夜间会车时驾驶人员由于受对向车的头灯的影响，可见度降低，降低的程度与对向车头灯的光轴方向、对向车与行人的位置以及对向车头灯对驾驶人员与行人所成的角度等因素有关.
假设行人穿黑色衣服，如欲认知此人、无对向车的认知距离为43米。有对向车由行人的后方渐渐接近时，认知距离则逐渐缩短。
在道路中心线上的行人比在路侧上的行人容易被驾驶人员发现。但在市区，当会车时，恰好相反，这是因为行车中的驾驶人员，当自己的车辆与对向车会车时，其视线一般沿对向车头灯光轴的偏中心线一侧，由于晃眼，不容易看清中心线附近的人和物。因此，夜间在中心线上站立的人最危险。
3.暗适应与亮适应：
从一般经验得知，由亮处到暗处，由于视觉的习惯性，视力需要恢复，我们称眼睛的这种特性叫暗适应。同理，由暗处到亮处，视力也需要恢复，这种特性叫亮适应。暗适应比亮适应所需要的时间要长。入暗室时、大约需经过15分钟才开始适应，要完全适应则需要30分钟以上，而亮适应的时间却一般只要几秒种到1分钟。眼睛由于瞳孔活动和网膜的灵敏度对亮暗适应起调节作用，因此，我们的眼睛即使在几万勒克斯的白天或是0.1 勒克斯的夜间也能有效。不过.当汽车运行在明暗急剧变化的道路上，由于视觉不能立即适应，则容易发生视觉危害。为了防止视觉危害，必须减少由亮到暗而引起的落差，通常慢慢减低照明度，这叫缓和照明。国外一些城市，在城区与效区的交界处往往将路灯的距离慢慢拉长，直到效区人烟稀少的地方才不设置路灯，这样才不致于使由城内开车到效区的人感到由亮突然变到暗，从而达到交通安全的目的。又例如在高速道路的隧道人口处附近，这时虽说内有100勒克斯左右的照明，但在白天，隧道入口前的照度几乎达到几万勒克斯。这时驾驶人员驾驶车辆进入隧道、由于明差距过大，眼睛不能适应、发生10秒钟左右的视觉危害，从而可能发生交通事故。如果行车时速为100公里，10秒钟左右的视觉危害，相当于在280米的距离内，驾驶人员的眼暗不能适应，故应采取相应的措施。而在出口处，因为是暗到亮，这个视觉危害时间只有1秒钟左右，问题不是太大。
4.晃眼：
晃眼主要是指光在眼球内的角膜与网膜之间的媒质中产生散射而引起的反应。光源晃眼可使视力下降，其下降的程度与影响光的强度成正比，与影响光的角距离的平方成反比。晃眼又可分为连续性晃眼和间断性晃眼两种。汽车在夜间行驶时所遇到的晃眼主要是间断性晃眼.这通常是由于对向车的头灯所引起，这种间断性晃眼叫生理性晃眼或称危害性晃眼。另外一种晃眼是由于街道照明（路灯）而引起的，是连续的，这种晃眼主要是给驾驶人员一种不愉快的感觉，我们称这种晃眼叫心理性晃眼。
晃眼与下列因素有关：（1）光源的亮度；（2）光源外观的大小；（3）光源对视线的位置；（4）光源周围的亮度；（5）视野内光束发散度的分布；（6）对眼睛部分的照度；（7）眼睛的适应性。
对于汽车头灯所引起的晃眼，从实验得出：（1）对于驾驶人员所感觉到的晃眼的程度，无论是动态实验或静态实验，在距离上并无多大差异；（2）根据静态实验，感觉到晃眼的距离为100 士25米。
为了预防对向车头灯晃眼，世界各国正在研究有效办法，根据日本的研究，戴防眩眼镜或服用防眩药物均有相当效果。另外，对道路照明可采用防舷网、在中心隔离带植树以遮断对向车的头灯光线、在汽车上装置设有偏振玻璃的前灯等办法，都对防止晃眼有一定的效果。
5.视力与烟雾：
当汽车行驶在多烟雾的城区和山区道路上时，烟雾对驾驶人员的视觉影响颇大。因为烟雾可使光线散射并可将光线吸收。光线被吸收，对象物的亮度逐渐减弱；光的散射可发生光幕，从而使对象物的对比度下降。这两者的联合作用，使驾驶人员的视觉顿时下降。
烟雾也影响色觉。如果是浓雾天气，驾驶人员除黄色外几乎不能分辨其他颜色。所以，在交通中，我们把黄灯叫雾灯。
6.辨色力：
有的人对某些颜色辨别能力较差，这种人叫色弱。有的人是先天性的不能辨别某种颜色，甚至所有颜色、这种人是先天性色盲，有的人由于视觉系统疾病，使颜色辨别能力减退，这种人是后天色盲。色盲又分全色盲、红绿色盲，这些人是不能从事驾驶机动车工作的。
（三）听觉机能
听觉是人的主观感觉。声音为一种物理性能，把物理性能变为人的主观感觉是耳听觉功能。不同物体的振动可产生不同的声波并各具不同的频率、波长、振幅和波形。物体每秒振动的次数称为频率，其单位为赫兹（Hz），频率高，波长就短。频率的高低决定音调的高低，振幅的大小则决定声音的强度。人耳对不同频率的声音的敏感性并不一致，一般以对1000—3000赫兹的声波最为敏感。声音强度以分贝（dB）为单位。足以引起听觉的最小声音强度，就是对该频率声波的听阈。
机动车驾驶员必须具有正常的听觉功能。在道路交通环境中尤其在装满货物执行运输任务中，驾驶员不可能通过后视镜观察到车后的情况。这时要通过听觉器官判断率后其他车辆有无鸣号和超车企图，以便采取适当措施。通过交叉路口除自己要减速、购号外、还要在听有无其他车辆的四号声、注意妥善避让。在山区道路、通过铁路、交叉路口等视线不好的道路时，要根据对方的率辆的鸣号声音判断距自己率的距离和方位，以便先慢、先让、先站，保证交通安全。
驾驶员必须具有正常听觉功能的另一作用，还由于要通过听觉器官查听本车的异常声响及发生异响的部位，以便迅速排除故障，提高车辆技术状况。因此，对驾驶员的听觉功能进行检查是十分必要的。
听力检查方法，主要有音叉试验、表试验和语音试验等方法、其中音叉试验最为方便。常用128、256、512赫兹（Hz）击叉。
使用音叉时，检查者持柄，打击臂的前1/3部位使其振动。打击不可过重，以免产生泛音影响检查结果。1960年经国务院批准，由中华人民共和国交通部颁发执行的《机动车管理办法》中对驾驶员听力规定："左右耳距音叉50厘米都能辨清声音的方向"。并以此做为对驾驶员听力检查的标准沿用至今。
（四）年龄
机动车驾驶是一种特殊的工作。驾驶员的行为关系到国家财产和人民生命的安危。因此不能不对驾驶员的最低年龄做出恰当的规定。
我国规定驾驶员报考年龄必须年满18周岁。这一规定是与我国法律承认的法定年龄相吻合的。中华人民共和国宪法第二章第34条规定："中华人民共和国年满18周岁的公民，不分民族、种族、性别、职业……都有选举权和被选举权。"年满18周岁的公民都享有法定的权利和承担法定的义务。
未成年人由于生理、心理上不够成熟，因而表现情绪不稳定，责任心不强，同成年人相比还有一定的差距，因而还不能享受公民的某些权利和承担某些义务。
成年人，即年满18周岁以上的公民要对自己的行为负法律责任。我国刑法规定了刑事责任年龄。所谓刑事责任年龄是指达到一定年龄以后实施的犯罪行为才负有法律责任，对不满18周岁的人犯罪，应当从轻或减轻处罚。驾驶员能否做到安全行车，关系到国家财产和他人生命的安危。因此，必须附加给驾驶员一定的责任，而这种责任必须与我国法律规定相适应。驾驶员责任包括哪些内容呢？主要有：
1.刑事上的责任：
《中华人民共和国刑法》第133条规定："违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的处三年以上七年以下的有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。"
2.民事上的责任：
驾驶员造成交通事故，致他人死亡、伤残，或使国家财产遭受损失，除负刑事责任外，还必须负经济陪偿等民事上的责任。
3.行政上的责任：
驾驶员违反交通规则或造成交通事故，除负刑事责任和民事上的责任外，还要负行政上的责任。通常采用以下处理办法：
（1）注销驾驶证：由交通公安机关收回并注销其持有的机动车驾驶证；
（2）扣留驾驶证：在一定时间内，停止其驾驶车辆。驾驶员要对自己的行为负责，以上这些责任只有成年人才能承担。因此规定驾驶员最低年龄为18周岁是适宜的。
（五）反应特性
驾驶人员操纵车辆的情报处理系统一般称为人一机系统，但还应加上时间因素。因此，更确切地说、是一种人一机处理系统。据研究，驾驶人员从交通环境中所得到的情报，80%以上是通过眼睛（视觉）得到的信息。这个信息被传递到大脑，经过大脑处理后由远心神经向手、脚等运动器官传递命令信号。根据这个命令信号，驾驶人员对车辆进行操作。从整个系统来说，人（驾驶人员）是系统的中心。人在这个系统中对情报的处理分3 个过程：即人用眼睛等获得情报的过程、大脑根据情报进行判断的过程以及根据判断进行处理的过程。这3个过程中哪一个不正确都可能导致发生交通事故。
人一机处理系统中除人以外还有两个要素，就是道路环境和车辆。道路环境包括道路、交通信号、交通标志、道路两旁土地利用情况及道路上的交通状况等。应该看到，驾驶人员在驾驶车辆时从车外环境得来的情报是多种多样的，而且这些情报大都具有意外性。因此，驾驶人员的驾驶经验和熟练程度是十分重要的，一般老驾驶员具有确保安全的经验，只注意必要的情报而不注意那些不必要的情报，而且还能预测自己车辆的未来位置。
1.反应时间的定义；
人由眼睛等感觉器官获得情报，传人大脑，经大脑处理后发出命令而产生动作，这一段时间称为反应时间。因为神经对刺激的传递需要时间，大脑的处理过程也需要时间，这两个时间之和就构成反应时间。反应时间又分简单反应时间和选择反应时间。例如，对一二种刺激，只需要做一个动作即可，这个动作所需要的时间叫简单反应时间。对于两种以上的刺激、需按既定方式，采取一个以上的动作所需要的时间叫选择反应时间。一般简单反应时间比较短。
制动踏板的过程所需要的时间。制动反应时间包括（1）反射时间（从制动要求到脚开始动作的时间）；（2）脚从加速踏板到制动踏板的时间；（3）脚踩踏板到制动开始的时间。另外还有一个概念叫做制动所需要的时间，如图127——1所示。
一般来说，制动反应时间根据室内模拟试验为0.6秒左右，室外实际车辆运行中制动反应时间为0.52—1.34秒。
2、反应时间的测定方法：
在反应时间测定装置中，隔墙两边分别有两个电键，左边电键为受试验者用，右边电键为试验者用。首先受试验者按住左边电键，当试验者按右边电键时，刺激发生，时间测定器上的指针开始运动，受试验者感到有刺激后，手离电键，电流中断，指针运动停止，这时可从时间测定器上读出反应时间。
3、反应时间的特性：
（1）反应时间与刺激的种类有关。在各类刺激中，以音刺激的反应时间最短。
（2）反应时间与反应运动系统的种类有关。无论左手或右手，都比脚反应快。
（3）反应时间与显示的刺激性质有关。从经验得知，两种颜色对比鲜明时，反应时间短。两种颜色色彩接近时，反应时间长。而且反应时间的长短因刺激的强弱程度的不同而不同。
（4）反应时间与反应者的年龄与性别有关。一般来说，儿童、老人、女人的反应时间较长，20——35岁之间反应时间最短。
驾驶员的反应时间长短，受到生理因素和心理因素多方面的影响，也可通过专门训练和实际驾驶锻炼来缩短。但笔者认为反应时间的长短先天性的成分居多，故将该问题故到生理特性中叙述。
另外，对驾驶员生理方而的要求还有一些，如驾驶员不能有高血压，心脏病等危及自身安全和乘客安全的突发性病症、不能有四肢机能障碍，和妨碍驾驶车辆的其他疾病和缺陷。
广东省物流线路查询
 | 上海到佛山物流 | 上海到清远物流 | 上海到潮州物流 | 上海到揭阳物流 | |
| 上海到阳江物流 | 上海到惠阳物流 | 上海到高要物流 | 上海到雷州物流 | ||
| 上海到普宁物流 | 上海到湛江物流 | 上海到鹤山物流 | 上海到高州物流 | ||
| 上海到肇庆物流 | 上海到茂名物流 | 上海到云浮物流 | 上海到南雄物流 | 上海到河源物流 | |
| 上海到汕尾物流 | 上海到广州物流 | 上海到汕头物流 | 上海到中山物流 | 上海到韶关物流 | |
| 上海到东莞物流 | 上海到深圳物流 | 上海到珠海物流 | 上海到江门物流 | 上海到乐昌物流 |
