目前，集装箱水路运输航线的设计大致可分以下两种类型：
1.多港挂靠的直达运输航线
多港荏苒的苞达运输航线，是传统班轮营运中最普遍采用的一种航线结构。船舶每个往返航次通常要挂靠5--10个港口。这种航线结构的优点是：能够将货物直接运送到目的港，可减少运输环节，只有较高的送达速度和货运质量。但如果货源并不允足，为了有限数量的货物，挂靠过多港口，无论在船期上，还是在费用上都会产生浪费。限于港口自然条件和货源条件，这种航线设计，往往不能采用大型集装箱船们，载箱量一般在1000TEU--2000TFU之间，无法更好地发挥集装箱运输的优势。因此，近年来，这种具有传统特征的班轮航线结构逐步地被干线支线中转运输航线所取代。
2.干线支线中转运输航线
即通过支线集装箱运输，将货物集中到少数中转港，再通过干线运输，将货物运往目的港。采用这种航线结构，选择的中转港一般都具有各方面的优越条件。在十线上可配大型的集装箱船，支线运输则采用小型灵活的喂给船来承担。这种航线结构可以充分发挥集装箱运输的规模经济效益，克服传统多港挂靠航线的缺点。但是，由于采用了中转运输的方法，实际的货物装卸费用将增加，并且还要支付二程船的费用；同时由于环节增多，货物实际运达时间可能延长。
采用什么样的集装箱水路运输航线设计类型，通常要考虑以下一些因素：（1）大港于线集装箱船的箱位数；（2）支线船的箱位数；（3）大港与中、小港的距离；（4）中、小港集装箱装卸箱数。
一般来说，十线上的集装箱船越大，支线运输的运距越长，中途港的装卸量越小、则用支线运输更有利。
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