物流企业，既不同于工业企业，也不同于商业银行。它实际上既具有物质生产的性质，同时在一定程度上兼有商业服务的性质。从目前实际状况来看，物流企业的信用风险除了具备前述信用风险所共有的特征外，更具有风险性大的特点，其主要表现如下：
①物流服务产品质量不易控制
由于物流企业的产品及其生产的特殊性，使得物流服务产品的质量不易控制。以海上货物运输为例，表面上，航运企业所提供的产品只有一种，即货物的位移。然而，这种产品却需要从承运对象、承运时间、空间位移和承运船舶等四个方面来描述，即由承运货物的种类、数量，始发时间和运行时间，方向、距离、装卸港口，载运船舶等指标来描述。换言之，运输产品实际上是这些指标的集合，客户要求的指标不同，航运企业所提供的运输产品也将有所不同。从这个意义讲，与生产有限个产品的生产型企业相比，航运企业提供的产品更多、更复杂，由此所面临的信用风险也更大、更复杂。另一方面，航运企业的生产场所分布在与海上运输相联系的广阔的空间里，其生产过程实际上一直暴露在外部环境之中。这种生产过程的空间性与开放性特征使得航运生产过程不仅随时有可能遭遇非人力所能抗衡的自然灾害，而且还会受到自身无法控制的诸如协作单位、各口岸联检机构等其他外在因素的影响，所有这些因素都极易造成运输事故。一旦发生货损货差或延迟交付事故，则极有可能导致客户拒绝支付运费或扣减运费。由此可见，航运企业产品难以控制的特点，极易诱发客户违约，从而使得航运企业信用风险更大。
②物流服务交易中重复博弈概率下降
在物流服务交易中，各种物流企业虽然使用不同的技术装备，具有不同的技术经济性能，但生产的是同一的产品——有形产品的位移和/或储存，它对社会具有同样的效用。而工农业生产部门工艺不同，其产品有很大差异。由于物流企业提供的产品不具有独占性、独特性，在物流供给过剩、信息传递较差的情况下，客户违约后能很快找到新的交易伙伴。由此可见，物流产品的同一性极易造成重复博弈的概率下降，诱发客户违约，从而使物流企业信用风险增加。
③物流服务交易中的赊销期加长
在工农业产品信用交易中，赊销期通常较短，一般在商品交付后若干天内即应付款。而物流服务交易中的赊销期较长，这在国际物流中表现得尤其明显。这是因为物流企业釆取“先销售后生产”的方式，当在釆取“到付运费”交易时，物流企业只有在完成物流生产后才有权收取运费。特别是随着物流市场上供给能力的不断增加，卖方市场转化为买方市场，物流企业为扩大市场份额，往往以优惠的条件吸引客户，而优惠的付款方式是一种普遍运用的策略。一般情况下，国际物流企业给客户的付款期为25~30天，但随着竞争激烈程度加大，付款期逐渐延长至45~60天，甚至更长。在当今市场变化很快的情况下，给客户的赊销期较长，是造成信用风险的主要因素之一。
④物流信用风险涉及面广、应收账款数额越来越大
目前，许多物流企业已形成以运输产业链为背景的综合物流企业，涉及运输、仓储、配送、货运代理、车辆维修、集装箱租赁、国际贸易、配件及油料销售等相关业务，因而，其应收账款的涉及面越来越广，数额也越来越大。随着物流市场竞争程度加深，物流企业的信用销售比例也不断上升，由此而产生的信用风险也越来越高。统计资料显示，综合性较强的第三方物流公司的应收账款余额占总资产的比例已有1/3强，也就是说年销售额1亿元的公司，就要占用3000万~4000万元的流动资金，仅利息负担就可想而知，而且逾期一年以上的账款占相当高的比重。以海运市场为例，目前，我国海运企业已经进入买方市场时期，就国内最大的集装箱运输企业一一中远集装箱运输有限公司和中海集装箱运输有限公司来说，每年都有大批新船上线，而且船舶箱位越来越大。据报道，2005年底中远集装箱运输有限公司拥有35.4万标准箱运力；2006年6月26H,公司又与中国船舶工业集团公司签订了8艘5100标准箱的集装箱船舶建造合同；2006年6月底，公司运力比上年同期增加24%,达到37.1万标准箱，而且下半年亦将有3艘9600标准箱的大型集装箱船交付使用，到年底运载能力即达39.9万标准箱。船舶供大于求已成为海运企业的常态，为了打开市场，为自己创造更有利的竞争环境，海运企业纷纷釆取了赊销这种方式。根据2005年海运企业上市公报，在香港上市的中海集运和中国远洋，销售收入分别为207.7亿元和391.7亿元，分别比上年同期增长36.7%和21.7%。据了解，海运企业几乎全部都采取赊销的方法，虽然该行业在国际上也大都实行此种方法，但效果却大相径庭。随着运力规模的扩大，销售额逐年攀升，应收账款规模也不断增大，信用风险则相应增大。
⑤客户资信状况不一且不易核查
物流企业的客户有相当数量是贸易公司。由于贸易公司的贸易额度一般较大，被迫从事与自己资产状况不符的交易。同时，贸易公司受市场变化的影响较大，因此，在信用管理中一般认为专业贸易公司是高风险企业。而国际物流企业的主要客户大多数是贸易公司，这是国际物流企业不可避免的风险，是国际物流企业信用风险管理中最大的风险因素。此外，由于地域、信息传递等因素使得大多数国际物流企业不能对国外公司的资信状况有较深入的了解，这也是造成信用风险的一个主要因素。
⑥缺乏有效的信用风险防范手段
目前，有关信用风险的防范手段十分有限，但相比之下，物流领域内的信用风险防范手段最差。
在金融领域，随着衍生金融工具气比如，信贷衍生(creditderivatives)和保险衍生(insurancederivatives)工具，以及衍生金融市场的发展，使企业有可能既可以通过保险合同进行风险转移，也可以通过衍生工具进行信用风险交易，从而使企业有可能实现物质性风险防范和金融性风险防范的趋近、结合。
①它可以被简单地定义为一种其价值取决于另一种或多种资产，被称为基础资产(underlyingasset)或原生资产(primitiveasset)或指数的价值的金融合约。根据这种基础资产的不同，它可以为股票衍生物.新率衍生物、货币衍生物、商品衍生物和信用衍生物等。根据合约和交易的性质，它可以分成远期(forward)、期货(future)、期权(option),互换(swap)等四种合约以及由这些合约加以复合或变化而形成其他各种形态。
②比如，信贷风险，既可以通过保险市场以信贷保险的方法来规避，也可借助于信贷衍生工具来管理。又比在工商领域，卖方可以采取担保、抵押、停止供货、保留货物所有权、信用保险、期货套期保值等手段防范信用风险。
而在物流领域，物流企业虽然可以釆取担保、抵押、留置货物和期货套期保值等手段防范信用风险，但实务中很难真正奏效。一方面，尽管从20世纪80年代在国际航运市场中出现了运费期货市场，但也仅限于不定期船市场，而且不能精确反映某一特定航线的变化，因而难以真正凭借运费期货市场进行有效的信用风险防范。另一方面，在很多情况下，航运企业实际上无法行使货物留置权，原因有二：其一，虽然提单上约定“运费到付”，但也可能因货物灭失、货损或港口所在地法律等因素的制约而无法在卸货港有效地行使货物留置权；其二，在航运信用交易中采取更多的不是“运费到付”方式，而是在未收取运费之前即签发“运费预付”提单。在这种情况下，对于善意的提单持有人而言，提单上的记载已构成绝对证据，因此，航运企业无法在卸港以尚未收到运费为由行使货物留置权而要求其支付运费。
⑦缺乏信用意识，信用管理制度尚未建立
目前，信用风险管理的理论研究与实践主要局限于金融、工商领域，比如，在金融领域，客户贷款之前向银行提交有关资料，接受银行对其资信评估已成为所有银行的惯例。在物流领域，由于尚未形成这样的制度，致使国际物流企业因担心客户流失或因缺乏客户资料而难以评估客户信用，从而造成物流领域信用风险管理水平较低。
⑧无法采取定量模型评估信用风险
由于数据缺乏等方面的原因，在物流领域还无法釆取定量技术进行信用风险管理，其管理手段仍然处于定性管理阶段，这与金融领域已开发出若干种信用风险管理模型并已投入使用有较大的差别。
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