现代集装箱运输的萌芽出现在欧洲，它的发展大约经过了开创、成长与成熟等三个阶段。
（一）集装箱运输的开创时期
这个时期大致可划定为1956 1966年期间.
早期的集装箱运输仪限于陆运。由于换装能力差，使得这种运输方式的优越性难以显示，其运量也受到很大限制，所以这种运输方式影响不大，前程不为人们看好。1955年美国人马克林提出集装箱运输应该山陆地运输走向海陆联运，并且主要的陆运和海运应在一个公司控制之下以后，现代集装箱运输进入了开创期。
1956年6月，美国泛人西洋轮船公司在一艘T2型油船甲板上设置了一个可装58只35英尺集装箱的平台，取名"马科世顿"号，航行于纽约至休斯敦航线上。经过3个月试航、"马科世顿"号获得巨大的经济效益，充分证明集装箱运输可以大幅度降低运输成本，获得良好的效益．于是，该公司于1957年10月又将一艘C-2货船改装成吊装式全集装箱船，取名"盖脱威城"号，载重量9000吨，可装载226个35英尺集装箱，仍知行于纽约——休斯敦航线上，这是世界上第一艘全集装箱船。从此，海上集装箱运输成为现实。1960年1月，泛大西洋轮船公司改名海陆运输公司。1961年⑤月，该公司陆续开辟了纽约--洛杉矶—旧金山航线和阿拉斯加航线，从而奠定了在国内进行集装箱运输的基础。在这期间，美国的马托松等船公司也先后开辟了夏威夫等航线，集装箱运输从此逐步开展。
集装箱运输开创时期的特征表现为：
（1）所采用的船舶都是由普通货船改装，用于装卸的码头都是沿用传统的件杂货码头，使用的装卸机械也是传统的件杂货装卸机械，使用的集装箱都是17英尺、27 英尺和35英尺的非标准集装箱。
（2）集装箱运输的航线局限于美国国内，运输的规模很有限，作为集装箱运输发源地的欧洲却是一片沉寂。
（二）集装箱运输的成长时期
这个时期大致可划定为1966年—20世纪80年代末。
1966年4月美国海陆公司以经过改装的全集装箱船，开辟了纽约 欧洲集装箱运输国际航线，这开辟了两个“第一”，即出现了第一艘台门化的全集装箱船，集装箱海陆运输第一次走出美国本土、走向世界。1967年9月马托松船公司将"夏威夷殖民者"号全集装箱船投入到日本-北美太平洋沿岸航线。一年以后，日本有六家船公司在日本至美国加利福尼亚之间开展集装箱运输。紧接着，日本和欧洲各国船公司先后在H本、欧洲、美国和澳大利亚等地开展了集装箱运输。
集装箱全球航运的开始，推动和刺激了另两个相关事物的发展。一是集装箱的国际标准化，在ISO-TCIO4的推动下，集装箱国际标准化很快进入应用阶段，国际航线上迅速出现了一批以20英尺、40英尺集装箱为主流的国际标准集装箱；二是集装箱专用码头的出现，在世界的-些主要港口，陆续出现了一些配备集装箱专用机械的码头，形成了集装箱码头装卸的成熟工艺，装卸效率显著提高。
海陆联运的发展，专业船舶、专业码头、专门机械和工艺的出现，使集装箱运输的优势进一步显现，这反过来又推动了集装箱运输自身的发展。由于集装箱运输的高效率、高效益、高质量，并便于开展国际联运等特点和优点，使集装箱运输深受货主、船公司、港口及有关部门欢迎，发展极其迅速，扩展到东南亚、中东及世界各主要航线。1071年底，世界13条主要航线基木上实现了件杂货集装箱化。集装箱船舶运输能力迅速增加，1970年约为23万TEU（Twenty-foot Equivalent Unit，箱位容量），1983年达到208万TEU。发达国家的海上件余货运输基本上实现了集装箱化，发展中国家的集装箱运输也得到了较大发展。在这一时期，集装箱船舶迅速大型化，出现了第二代、第三代集装箱船；世界各国普遍建设集装箱专用泊位，港口设施不断现代化，许多集装箱专用泊位开始配备跨运车、第二代集装箱装卸桥及堆场轮胎式龙门起重机；电子计算机得到了更广泛采用，现代化管理水平和平段得到更大提高。1980年5月在日内瓦通过了《联合国国际货物多式联运公约》，并在美国出现了集装箱多式联运。
集装箱运输成长时期的特征表现为：
（1）集装箱海陆运输由美国发展到几乎遍及全世界；（2）出现了全集装箱船，开始采用国际标准集装箱进行运输；
（3）集装箱码头、机械与工艺全面专业化，使集装箱运输的优势进一步凸现。
（三）集装箱运输的成熟时期这个时期从20世纪80年代末至今。
这个时期的主要特征可以旧纳为：第一、与集装箱运输有关的硬件和软件日趋完善，各有关环节紧密衔接、配套建设。整个集装箱运输，实现了管理方法科学化，管理于段现代化。现代信息技术的发展，使集装箱运输系统广泛采用了EDI技术、GPS 技术等，实现了集装箱动态跟踪管理，实时信息管理。集发箱运输无论硬件与软件，均已达到了相当高的水平。第二，集装箱多式联运得到迅速发展，发达国家之间的集装箱运输已基本实现了多式联运，发展中国家多式联运的增长势头也十分迅速。可以预见，在不久的将末，必将在全球实现集装箱多式联运，集装箱运输方式的优势将进一步凸现、第三，集装箱运输H益向大型化、白动化的方向发展。由于世界经济总量的增长，国际间贸易的总量也随之增长。随着经济全球化的发展，各国制造业、流通业之间的依赖性越来越强、分工越来越细、协作越来越紧密。这些都刺激了各国间货物运输量的增长。而货物运量增长，客观要求运输效率同时提高，这就导致集装箱运输日益向大型化、自动化方向发展、集装箱运输的大型化、自动化趋势，首先表现在集装箱箱型的大型化。虽然受各国运输工具条件、道路条件、桥梁隧道体系条件、铁路实施条件等的限制，集装箱很难加宽、加高，Ju长也受到很多限制，但在总的标准系统不变前提下的大型化趋势仍然很明显。如45英尺集装箱的出现，就是在原40英尺集装箱的两端各增加2.5英尺，这样增加了集装箱的内容积，但却可以完全不改变与卡车、火车、吊具等的配合关系。这样 种“温和”的大型化，显然是集装箱本身继续人型化的·条策略的道路、其次表现为集装箱船舶的大型化。第五代、第六代集装箱船的出现早已不是新闻。虽然船舶的大型化受航线运量的制约，太大的船周然经济效益会随之上升，但如果航线运量的需求没有相应的提高，船舶载箱率不足，船舶的大型化趋势也会止步。但世界经济总量的增长，尤其是重量级的中国经济开始健康正常上升，却在天平的另一头加上了重重的砝码。人口稠密的东亚，原来由于中国经济的落后，所以货运量与人口远远不成比例。中国经济的崛起，使得世界这一侧的经济总量慢慢开始与人口总量成比例，或接近比例，这就给货运增长带来了巨大的需求潜能。2001年，占世界吞吐量前五位的集装箱码头，全都集中到了东亚很小的一块区域内（分别为香港、新加坡、釜山、高雄、上海），其总坠达5530万TEU；而经济相对发达得多的北美和欧洲，如果统计2001年排名前五位的集装箱港口（分划为排名第六的鹿特丹、排名第七的洛杉矶、排名第九的汉堡、排名第十的长滩、排名第十一的安特卫普），总吞吐量为2450万TEU，仅相当于东亚前五位港口总量的44.3%，这种比例很能说明中国经济崛起对世界集装箱运输格局的影响。据一些不完全的市场调查，仅中国的珠江三角洲一地，每年集装箱货物的生成量就超过1500 万TEU.由此口以推测出目前中国全国以及未来，集装箱货物的生成总量会有多大，及其对海运的需求量会有多大。因此，东亚——北美、东亚 欧洲地中海这两条国际集装箱运输的干线，其箱运量完全可以乐观的估计会不断看涨，而其对集装箱船舶进一步大型化的推动，也完全可以作乐观的定论。再次是码头和装卸机械的大型化。与大型的集装箱船配套，要求集装箱装卸机械随之大型化。这样，集装箱桥吊的外伸距就要相应加长；同时，为加快人型集装箱的装卸速度，集装箱码头的配机量随之上升，岸线长度也增加，这些都使集装箱码头向大型化方向发展。2005 年，世界最大的船公司马斯基的船队已建造了装载量达10 000 TEU的集装箱船并投人航运、上海振华港机公司则已首次建成双 40英尺（可一次吊装两只 40英尺集装箱，或四只20英尺集装箱）的集装箱桥吊，并在上海港投入使用。同时，上海振华港机正在开发四 40 英尺（可一次吊装四只 40英尺集装箱，或八只 20英尺集装箱）的装箱桥吊。
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