神户港位于日本本州南部兵库县芦屋川河口西岸，濒临大阪湾西北侧，是日本最大的集装箱港之一，日本的重要交通枢纽，公路、铁路及航空皆是现代化。它既是主要的国际贸易中心，又是日本最大的工业中心之一。现为阪神工业区的核心之一，主要工业有运输机械、钢铁、橡胶、电机、食品等，占全市工业总产值的一半以上，其次是化学、普通机械及烟草等工业。港口距国际机场约1小时的车程。
该港属亚热带季风气候，夏季盛行东南风，冬季多西北风。年平均气温l0°C〜27°C，年雷雨日有12天，降雪日有19天。全年平均降雨量1300毫米。属半日潮港，有日潮不等现象，大潮升1.4米，小潮升1.1米。
该港的特点是填海建造的人工岛，如港岛及罗卡岛等有桥梁可与大陆连接。
由于日本与中国之间的贸易日益增长，以及日本国内的经济复苏，近几年神户港像其他日本港口一样，迎来了发展的黄金期。目前，神户港吸引了大批航运集团，比如，天津海运开辟了1条中国——日本航线；山东烟台国际海运增挂了中国——日本——越南以及中国一一日本——泰国航线；上海海华也开辟了2条中国一日本航线。
同时，神户港在港岛工程二期中扩建了东码头，前沿水深为16米。港岛工程二期是神户港未来发展的主要码头，人工岛占地390万平方米，其中200万平方米为码头用地。
位于日本本州中部近畿地区的神户港是日本的天然良港，也曾经是日本的第一大港。早在1967年集装箱运输刚起步的时候，神户港就已经在摩耶码头第4突堤兴建了日本第一个真正意义上的集装箱专用泊位，并开辟了亚洲至北美的全集装箱太平洋航线。因此，神户港一直自豪地宣称，是它们代表亚洲最早迎来了划时代的海上革命，是它们最早将港口建设与城市发展融为一体的理念应用于实践，并开启了港口人工岛、六甲人工岛等大规模的填海造地运动。所以，围绕神户港的建设和发展，以及它的震前、震后，确实有太多的话题和太多的故事。
神户港的历史
1868年1月1日中午，当英、美军舰的炮声回响在六甲山的山谷之中时，日本历史上被称为“务古水门”的兵库，自此便揭开了她神秘的面纱。对外开放后，1873年改称神户港。实际上，神户港以前只是一条狭长的临海沙滩，古称“大轮田之泊”，其后方有六甲山绵延横挡，成为通向京都的天然屏障。在她的东侧，则是日本著名的经济文化中心、历史名城大阪。虽说同处在一个海湾内，但命运的安排，却使神户港日后成了世界闻名的大港，而与遣唐使文化有着历史渊源的大阪港，虽与这小城市的大港为邻，却一直处于下风。这的确让大阪港总有一种说不出的难言之隐，也是大阪港与神户港历史宿怨的由来。为什么会这样呢？因为历史上大阪向来就是土地肥沃、河道纵横的鱼米之乡，物产丰富，商贾云集，为日本工商、航海、金融业的发祥之地。而神户只#个小镇，为武士和浪人的栖息之地，人口约2万余人，以社会底层人士为多。大阪的后方是中部平原，一马平川。出于对京都御所安全的考虑，最后日本中央政府还是让地势险要、易守难攻的神户港先与外国通商，免得进进出出的外国船只节外生枝。就这样自明治40年开始，神户港便成了日本港口界的天之骄子，
长期以来历届日本政府拨巨款全力扶持神户港，发展神户港，气派非同一般。港口建设是需要巨大投资的，而大阪港作为地方的自治体，只能凭借自身的努力和借贷。在1995年阪神大地震之后，大阪港才与神户港摆起了平起平坐的架势。客观地说，大阪港在地理位置上有它的先天不足，大阪港位于大阪湾东侧，进出港的口门向西，冬季横向吹来的西北风对人港船只的靠泊极为不利；而神户港则位于湾内的西侧，北面有六甲山阻挡了南下的寒流，进港航道的口门由东向西，湾内风平浪静，斜对面是四国列岛。受太平洋暖流的影响，神户四季如春，与近在咫尺的大阪有着天壤之别，山这边鲜花盛开，山那边白雪皑皑。
在战后日本经济高速成长的时候，自20世纪70年代起，以举国之力兴建起来的现代化神户港口可谓是傲立群雄，一直是亚洲乃至世界的大港之一。那时候神户港的领导人都是由运输省从东京直接指派过来的。航线的安排，船舶进出港、靠泊，也都是由政府直接指定的。可惜1995年1月17日的阪神大地震，在短段的几分钟内，让神户港数十年苦心经营的港口设施轰然倒地。
震前震后两重天
自1966年开始，神户港便在大阪湾濑户海域内大规模填海造地，其中港口人工岛面积为436万平方米，六甲人工岛面积为580万平方米，用后方六甲山上的山石填海而成，在日本被称为是新型现代化港口城市的样板。在人工岛上，除了水深皆为15米以上的现代化港口群及工业园区外，便是新颖美观、形式各异的市民住宅，周围绿树成荫，道路纵横，地铁、巴士十分方便。岛上，饭店、会议中心、科研机构、学校、医院、文化中心、购物中心等各项设施一应俱全。极目远眺，天际线十分和谐，环境非常整洁，可以说是一尘不染，风景非常漂亮，气候也非常的舒适、宜人。
1995年1月，在阪神人口稠密地区发生了罕见的7级以上的大地震，位于震中的神户港遭遇了严重的毁坏，部分大型桥吊坠人大海，码头严重扭曲变形，高速公路的路基在半空中悬挂，房屋倒塌、火灾四起，场景十分惨烈。但是，神户港人就是在这样极其困难的条件下，依靠国家和四面八方的支援，在2年左右的时间内，基本上恢复了原有的基础设施。在震后的第二年访问神户，应该说，已经看不到断墙残壁，街面也恢复得很漂亮，除了公园里有一些露宿的无家可归者外，还有就是为了纪念而保存的一段废墟，才会让人记忆起此地发生大地震时的悲惨景象。原来的港湾局已改成神户市港湾整备局，意思是一边恢复，一边扩建。日本政府运输省更是不遗余力地扶持，并在税收方面给以特别的照顾。神户港为了克服地震所带来的各种困难，为了重建自己的家园，付出了艰辛的努力。
地震后码头上人去楼空，大部分船公司去了釜山，一部分去了大阪，另一部分来到了上海。恢复后，神户港为欢迎它的老客户重返神户做了不少工作，震前的1994年，神户港的集装箱年吞吐量就已经达到240万标准箱，远在香港和新加坡之上。然而，10多年漫长的岁月，早已时过境迁，2004年神户港的进出口加内贸中转，总共还不足185万标准箱。
无奈中的新招数
神户港的一切都是在日本政府主管部门运输省的直接领导下进行的，它是日本国家海洋战略中最为重要的一枚棋子。正如日本超级枢纽港审定委员会委员长水口弘一在2006年5月的一次演讲中说，为了维持和加强日本产业的国际竞争力，必须从国家战略出发，对港口的基础设施进行积极的调整和建设，也就是说，在同一块地盘上，日本要和亚洲其他的竞争对手进行角逐。于是，日本政府于2002年提出了设立超级枢纽港的设想，建议把东京港与横滨港、大阪港与神户港、名古屋港与四日市港合并，以吸引船公司开设干线航班。但此计划心照不宣的目的其实只有一个，就是积极地扶持神户港。因为其他各港都不感兴趣，所以至今未有下文。只有神户港与大阪港在政府的驱动下，开始了实质性的谈判，但合并后的管理体制和分工等具体问题始终未见披露，相反不同意见却充斥于各种报纸和杂志。因为在弓字形的大阪湾内，它涉及的不仅仅是两个港口之间的问题，还掺杂着众多的利益均衡和社会矛盾。神户港的货源基本上来自大阪以及日本的其他岛屿，货主把大阪及其他地方的货物用集卡拉到神户港，每6米箱的单程花费就近10万日元，远的要20万日元，还不包括在神户的转口费、仓储费，简直是天价。以前日本政府行政干预，再加上进出口货源多，港口的转口货多，所以，船公司也就咬咬牙，不想失去这份份额。如今事与愿违，日本的经济每况愈下，大企业纷纷外迁，进出口箱源严重失衡，偌大的船只有来无去地空放，又有谁愿意做这亏本的买卖。
目前，神户港有北美西行线8条，东行线2条，欧洲线4条，东南亚航线24条，中国航线32条，韩国航线9条，俄罗斯航线1条，每月近300班，都是日本本地货源，部分是中国北方港口运往南美的中转货。
对于未来的谋划神户港对于自己在东北亚港口中的地位一向是十分在意的，即使是在震后不久的重建阶段，便把目光瞄准了中国的长江流域，制定了所谓的“长江交易计划”，目的是将长江流域的货源，用江海两用船运至神户，在神户换装后，再中转。这样，既保证了它在东北亚港口中的箱源，同时又掌控了中日航线间的物流供应链。于是在武汉开设了办事处，让三菱系统的东车公司制造江海两用船。结果此计划被中国交通部叫停，江海两用船开发也没有成功。但“长江交易计划”至今还在沿用，并在六甲人工岛上兴建了一条新的中华街，将日资企业在中国生产的出口商品，通过日资在中国的运输公司转往日本，以控制上游供应链。于是繁忙的中日航线上，“零运费”、“负运费”接踵而至。船公司可以通过其他方式，如以境外补贴来弥补损失，基本不亏，这就是中日航线上少有的奇异景象至今屡禁不止的原因之一。虽然曰资中国公司的账面是赤字，但总公司的盈余可以将这一点忽略不计。
在神户港最新的对外介绍中，可以看到它的初步计划：
(1)尽力保全外航基本干线，增加东南亚航线和中国航线的密度，缩短船舶在港时间，提速交货，顺畅通关，以确保港口信誉。
(2)加强内贸滚装船的支线运输，保证现有30条覆盖全国24个港口每月58次的往返定期班轮，增开]4个港口每周70航次的往返不定期航班，集中优势，形成以神户为中心的海上集散运输网络。
(3)加强国际联络，争取进一步扩大全球班轮航线。
目前，在神户港的吞吐量中，出口亚洲的货占62%，从亚洲进口的货占49%。在出口的货类中，产业机械、电子机械、汽车零部件等占40%;进口的货类中60%以上都是原材料、食品、成衣、蔬菜、水果等。虽然港口设施先进，IT技术在港口的各个领域普遍使用，但相对来讲品种单一、批量小、码头清闲、库场空置，而货主的要求却又十分苛刻。
面对以中国为首的新的经济体的崛起及全球范围内的物流重组，神户港准备以现有的物流设施、先进的管理和专门的IT技术，以及历史上所积累的经验，进一步增加开放度，采取一系列的优惠措施，官民连动，以成本、服务、速度为主题，以“港都神户”为冠名，将神户港开拓成为“西日本的物流要冲”，并重新构筑人、物、信息云集且充满魅力的新的都市海岸线。
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