货物的包装或外表发生破损、污损、水渍、锈蚀、异常变化等现象（木材的干裂、货物的自然减量除外），危及或可能危及货物的数量或质量时，称为货物残损（Damage)。
货物在长途海洋运输过程中所造成的各种各样残损，原因很多，责任归属各异。
1.溃损（Stained)
货物外表遭受溃损，是最常见的残损现象之一。“渍损”，即指被其他物资,尤其是液体所沾污浸渍而造成的残损。有的货物外表溃损仅损及包装，而内容却完好无损;有的货物由于外表渍损损及内容,甚至内容物严重受损，其外表却仅有渍印，这是由于外包装容易在空气中干燥之故。因此，对于外表遭受渍损的货物，必须打开包装彻底检查内容，并检查受损部位，内外联系，才能明确其损失程度。溃损包括水渍、油溃、化学品渍和污溃等。
(1)水溃（WaterStained)
水渍可分为淡水渍和海水渍。一般来说淡水渍损失较轻，海水渍损失较重，必须通过取样化验，才能区分淡水渍、海水渍。
①淡水渍
造成这类货损的原因，大致有船舶水舱漏水或舱内水管因锈蚀、裂缝、断裂、脱焊等原因漏水;或污水沟、污水井积水（有时是半咸水）过多，溢人货舱渍损货物;有时是加装淡水时，加水管不紧密漏水而溃湿货物;或因加水过满，水经空气管溢到甲板上，渍及甲板上堆放或驳船内装载的货物。有的货物来自内河、内江，通过驳船运至大船装运，往往也会在此期间遭受江水、河水的渍损。
雨、雪渍也属淡水渍范畴，这往往是由于船期紧迫，冒雨、冒雪装卸货物，但也有在装货过程中，突然下雷阵雨，来不及关舱而造成舱内货物被雨水渍损。还可能由于货物堆放在码头待运，缺乏苫盖，遭受雨、雪淋湿，或在火车、驳船转运过程中，保管不善，遭受雨、雪渍损。
在淡水渍损中，还有一种常见的叫作汗水渍。一般说来汗水渍损失比较轻微，甚至有时没有损失，但也有遭到大量汗水下淌、下滴使货物受损较为严重的情况。如应该通风的货物，由
于船方没有采取必要的通风措施或者通风设备失灵而造成汗水渍，此时承运人应负一定责任。由于恶劣气候被迫停止通风而引起的汗水溃，承运人不承担责任,如果已投保了一切险，损失就由保险公司负责赔偿。
船舱内产生汗水是一种物理现象。大气中含有的水蒸气，其饱和量随着温度高低而有变化。本来不饱和的水蒸气，一旦温度下降，就会近于饱和。使之饱和的温度，叫作露点。当水蒸气含量接近饱和状态时,则温度再下降，一部分水蒸气就要液化。
在海洋运输过程中,船舶航程遥远，有的要经过热带、温带、寒带不同的地区，温差变化较大，产生汗水的机会就多。比如某船由较热港口驶往寒冷地区，由于外界温差影响，舱壁温度降到露点以下，就会在其上结汗。同时，舱内露点温度上升，超过了舱壁、货物表面温度时，又会在舱壁与货物表面上产生汗水。
汗水的产生，多在上层甲板舱的舱顶部分和船壳铁板上。这是由于这些部位传导外界热量，温度下降较快。铁质舱顶下凝结大量的汗水珠，就是这个缘故。木质舱盖下就没有这种现象，因为木质不易导热,另外木质本身也有一定的吸湿性。
汗水产生后，会顺着舱顶、舱壁、船壳铁板滴淌于舱内货堆表面和侧面，有时大量汗水下淌积聚于甲板舱底部，会损及底部货物；靠近舱壁、船壳铁板处的货物，往往还会因有汗水而发霉。
鉴别汗水渍损的方法，除了取样化验是否为淡水外，还应从受损货物的积载位置和受损现象来判断。例如受损货物分散在货堆表层而不是集中在某处,袋包上呈现滴水斑点，散装粮谷类表层发芽等，均系汗水渍损的现象。
②海水渍
船舶长期航行于海洋中，经常会遭遇大风大浪袭击，这就给海水渍损货物带来了机会和提供了条件。造成海水渍损的原因很多，有海水从船壳、甲板、舱口、通风筒、空气管、测量管等处进入的，也有从压舱水柜、潜人孔、水管、止回阀等处进入的c
在查明进水部位的同时，必须严格区分下述两种原因:一是航途中由于恶劣气候，风浪袭击损坏船体设备,致使海水进人货舱损及货物，这是属于人力不可抗拒的天灾;二是船舶设备陈旧，年久失修，则属于不适载货的缺陷。舱盖漏水，必须分清是大风浪造成的，还是船舶存在缺陷造成的。舱盖有否变形,往往非肉眼所能鉴别，而且船舶在航程中还会有弹性变形的情况，这种弹性变形引起的进水,承运人是不能负责的。所以，有时就有必要在卸货后进行冲水试验，以证实舱盖在静态下是否水密。
此外，除了海水外，尚有因货舱不洁或积载不当而造成的海水渍。例如装过散盐的货舱,没有清扫冲洗干净,残留舱内或大梁上的散盐潮解下淌，渍损其他货物；尚有咸湿牛皮或肠衣等积载于甲板舱，其潮解或洒漏之卤水损及同舱或舱底货物，造成咸水渍损等。
(2)油渍（OilStained)
货物遭油渍损，以燃油为多。由于船舶储存大量燃油和部分润滑油,这就可能因油舱不密渗漏或油管锈蚀渗漏，以及加油不慎造成溢油事故损及货物;有时也有因码头、驳船、甲板、货舱不洁而造成油污。同舱装载桶装动、植物油，也会因包装破漏而使其他货物遭受油渍。这时就应检查配载情况是否符合要求，铺垫措施是否恰当。装载散装动、植物油，如果油舱不密固,装卸洒漏，以及航途中液体因膨胀而溢出，也会导致其他货物遭受油污。1
(3)化学品溃（StainedbyChemicals)
化学品渍,主要是指液体化学品渗漏后，损及同舱装载的其他货物。与桶装油一样，必须对配载、积载、铺垫等采取妥善措施，防止污损其他货物,有时这种污损会产生严重的损失。
(4)污渍（DirtyStained)
货物遭受污渍,主要源于仓库、码头、运输或装卸工具以及货舱不清洁。如装载过煤或矿砂的船舱、驳船或车皮,未经彻底冲洗，就装载袋装粮食、包装棉织品等杂货，必然会造成货物污渍。对于污溃，应做实地勘查和调查，查明污渍产生的地点，受损部位、形状、面积、脏物、积载、转运等各方面的综合情况。
2.残破
残破是最常见的货损之一，几乎每艘杂货船的载货都难免发生残破，由于包装残破而引起货物损坏的也不少。造成残破的原因很多，有包装本身不良，不适合长途运输造成的;有装卸、搬运不慎造成的;也有因积载不当，加固绑扎不牢，衬垫、隔离不良和管理不善造成的;还有因气候恶劣，大风大浪引起坍垛造成的。因此,要准确判断残破的致损原因，首先必须了解遭受残损的时间、地点，查勘残破的状况。
残破的具体原因主要有如下几种：
(1)包装不良,包装材料脆弱
由于包装的材料和方法不符合正常装卸、搬运、运输的要求，致使货物包装在长途运输和装卸搬运过程中残破，造成包装内的商品被污染、流失或变成地脚货。
包装不良造成残破的原因还有下列几种：
①缺少“注意标记”，包括文字或图案。
②箱内衬垫、支撑、紧固不足或不妥。
③箱装应有防潮措施而未采用。
④箱板、桶板采用水分较高的板材，经过长途运输，板材内的水分蒸发，板材收缩裂缝，货物撒漏或板材发霉损及货物。
⑤不应同装一箱的货物而混装在一起,又未采取适当的衬垫、隔离措施，造成相互碰撞、挤压。
⑥箱装用钉过长或钉箱不慎，钉破箱内货物。
⑦包装材料脆弱,经不住运输途中的正常冲击、摇晃、倾斜、摩擦等。
⑧袋装货物缝口不牢，缝线过疏或过紧崩断，以致张口撒漏或纸袋层数不足，抗压强度不够。
(2)粗暴搬运
搬运工人为了追求装卸速度或贪图省力而将货件乱摔、乱放、不加爱护，造成货物残损。
(3)使用工具不当
如应用网兜吊货，却用绳吊，使货物残破;又如装卸袋装货时使用手钩，造成钩洞、残破和
漏失。
(4)装卸、搬运不慎
未按标志穿放吊绳起吊或起铲，致使受力不勻，失去平衡，货落跌破，装卸起吊不慎碰撞或拖钩拉破等。
(5)装卸工具缺陷
如钢丝绳陈旧，起吊后钢丝绳断开，货物跌落，造成残破;绞车朱灵，货物下坠碰破等。
(6)积载不当，加固绑扎不牢，衬隔支撑不足等
此种情况下易造成货物被压破、挤破、树操、摔破等。
(7)恶劣气候
船舶颠簸摇摆剧烈，造成货物互相碰撞、挤压而残破或货垛倒坍而摔破等。
(8)底层舱舱口未盖舱盖板
此种情况下易造成积载在底层舱舱口边沿与舱口处的包装货物在航行途中下沉时，被舱框与大梁折割残破，致使货物流失舱内，变成地脚货。袋装原糖和化肥等常常有此类残破。
(9)船舱内两舷无护货板或护货板不全
如货物被护货板托钩钩破致残，货物流失变成地脚货，这种情况也以袋装原糖等货物为多。
3.霉烂
货物霉烂是霉菌在适宜的温度、湿度条件下繁殖引起的。散装粮谷等货物最容易发霉、腐烂。因这类货物本身含有一定的水分，只要水分略高一些，温度适宜，货物就会发霉。因此，粮谷的运输保管对水分含量的要求是非常严格的，必须保持在安全水分以下，才能防止霉烂变质。尽管如此，如果在长途运输过程中遭遇水溃，仍可能发生霉烂。进口橡胶的包件上常常发现干霉渍，可能是发货前即已存在。有时橡胶遇到水渍后，被闷压在舱内，也会霉烂发臭。进口麻袋装可可豆遭受汗水渍损后，也会发霉。进口麻袋包装的货物，如大米等,常常因装船时遇雨、雪潮湿，卸货时造成麻袋包装霉烂破损。进口纸袋装奶粉受潮后，袋包也常有发霉情况。
检查货物霉烂的原因，既要从货物本身的水分去分析,又要从外来水渍增加水分的因素来考虑，所以既要做实地勘查，也要取样化验分析，查清真实原因。
4.变质
商品在运输过程中的变质,有物理上的原因也有化学上的原因，有内因也有外因。变质包括有效成分的降低直至完全改变了原有的特性和成分。例如桐油遇到硫黄类物质，就变成灰白色凝固状，分子结构排列起了变化，完全失去了原有特性，成为废品。桐油在120°F以上的温度保存，也会变成废品。粮谷遭受水渍时间一长，就会霉烂发臭，完全变质而失去食用价值。有时受损较轻，虽已不能用于人类食用，但仍能充作动物伺料使用。前者的变质，已完全改变了原有的特性和成分;而后者的变质，只是降低了有效成分。散装航空煤油，如油船不洁，造成色泽变黄，增加了杂质，就不能再用于航空，只能改变用途,降作汽车用油。棉花、黄麻遇到水渍，拉力降低，影响原有用途，这些都是有效成分的降低。
5.变形
货物的变形是受物理作用引起的。如遭受外力的撞击、挤压时，货物本身承受不了此种冲力和压力，就会改变其原来形状。造成货物变形的原因，多数是搬运、装卸过程中碰撞和船舱内积载不当、衬隔不足、支撑不牢、遭受挤压所致。常见的货物变形有钢管、角铁等五金钢材,由于其长度较长，极易碰撞弯曲变形;桶装货也容易被碰瘪变形;汽车驾驶室、挡泥板很容易在装卸过程中被碰瘪变形;箱装货物的变形，往往是由遭受积载于其上部的重货的挤压，以及货层之间缺乏木板支撑、衬隔或受力不匀而引起。外包装的变形也会造成内装货物的损坏。
6.短缺
短缺是指商品的数量不足。它的主要依据是根据合同、发票、装箱单所列的数量，对照全批商品的实际到货数量，经清点发现不足数，才能作为短缺。整件货物短缺，可凭理货短缺单直接对外索赔。造成短缺的原因主要有：
(1)原装短缺；
(2)包装不固而破损，造成货物的流失短缺；
(3)装卸、运输、储存过程中，被盗窃或碰破而流失短缺等。
7.锈损
锈损是最常见的货损之一，主要发生在金属材料或机械仪器等金属部件上。生镑是金属遭腐蚀的一种现象，是受到周围介质的化学或电化学作用而发生的破坏现象。其生成的原因与大气中温、湿度变化有关,大气中的氧气、二氧化碳、二氧化硫等气体或尘埃、盐分等杂质的污染,也会加速电化学腐蚀。铁质与大气接触后，产生氢氧化亚铁，再由于空气中氧的作用，而成为褐色的三氧化二铁（Fe203)，这即是生镑。由于氯离子对金属氧化膜有侵蚀作用，而盐类会增强电解液膜的导电性，所以氯化物对金属的危害更大。总之，外界的潮湿、高温、氧气、二氧化碳、二氧化硫、盐分、尘埃等均是造成金属生锈腐蚀的因素。
产生货物锈损的原因主要有：
(1)包装材料引起的锈损。如包装材料潮湿、包装内衬垫填充物潮湿、无防潮材料衬隔、外包装破损、货物外露于潮湿空气中等。
(2)货物未涂防锈油,或涂油不均匀，有漏涂点，或因所涂防锈油酸度过高等造成锈损。
(3)垫舱物料潮湿，造成麻布包装或裸装钢材锈损。•
(4)货物在转运、运输过程中，因遭受潮湿、雨淋、水湿等造成锈损。
(5)在制造工艺过程中造成的锈损。如镀锌铁皮在钝化处理过程中，由于散热不彻底也会造成锈损。
(6)货物在装运前因堆存时间过长、保管不善而造成锈损。如冷轧薄板存放时间过长，特別是堆放于海边或工业地区，极易由于产生三氧化二铁而锈损。
(7)积载不当，遭酸性、碱性化学品物质或挥发出的气体的污染而锈损。
8.火损
货物在海运过程中，因发生火灾而蒙受损失的事例屡见不鲜。起火的原因大致有：
(1)货物本身自燃。如棉、麻、鱼粉等类货物含水分过高，促使货物本身的氧化加剧，时间一久，热量积聚，达到着火点而自燃。燃点较低的石油、硫黄、化工产品遇到温度超过燃点的环境时，也会自燃。
(2)工人或船员吸烟，乱丟烟头，引起货堆起火。
(3)货舱内电线因年久失修而漏电，引起火灾。
(4)人为制造事端，故意纵火，造成火灾。
(5)配载不当，将两种或两种以上互相抵触的易燃化学品同配一舱，引起两种物质剧烈化学反应而发热和发光起火，或因包装破损撒漏与空气接触或靠近热源而起火。
(6)其他原因，如烟囱冒出的火星落人货堆起火，在舱内焊接、切割不慎失火等。
9.气味感染
气味感染对食品类商品影响极大，严重时会使其完全丧失使用价值。造成这种货损，主要存在下列原因：
(1)货舱不清洁，舱内有异味。有的货舱污水沟内残留的粮谷等有机物腐烂，臭气外溢，未经消除而装货;有的货舱内新涂油漆，散发漆味，感染货物;有的货物装在曾装过矿物油的油舱内，被气味感染。
(2)配载不当，货物之间互相感染异味。如将茶叶与兽皮同装一舱，茶叶因吸收了兽皮的臭味而无法使用;烟叶因本身有强烈气味而影响其他食品，但同时也能吸收其他异味,如樟脑味,会导致烟叶丧失使用价值。
(3)包装材料有异味，感染货物。如从某国进口的大米，麻袋本身沾附有严重的煤油味，据了解,该麻袋在制作时已喷洒煤油，以防止生虫，但大米却因此带有煤油味，影响食用。
10.其他
比如，虫蛀、掺杂、鼠咬、焦损等，需要针对具体问题具体分析。
综上所述，海上运输货物致损的原因很多，归纳起来有以下几种：
(1)货物包装不固或包装质量不符合要求
货物包装材料或方法不符合海上运输和多环节装卸、搬运的要求，会造成货物残损。货物包装上缺少明显的注意标志，致使操作中造成货物破损。
(2)货物本身的潜在缺陷或自然特性
货物固有的缺陷或自然特性，如货物的吸湿性、锈蚀性、自热性等，称为货物本身的潜在缺陷或自然特性。
(3)货舱不适货及货舱设备不符合要求
①货舱不适货。装货前，货舱状况不适合所装货物的要求（如货舱不清洁、不干燥、有异味、未消毒、有虫害等），若勉强装货，势必造成货物污染、受潮、串味等货损事故。
②货舱设备不符合要求。如舱内护板有缺陷，污水沟或污水井不畅通，通风设备控制失灵，人孔盖、舱口盖等漏水，舱内管系渗漏等,均是造成货损事故的原因。
(4)货物配积载不当
到达港卸货时，发现因配积载不当所造成的货损，由船方负责（但因起运前未经船方同意，自行变更配积载图所造成的货损，应由起运港负责）。
①货物舱位选择不当。这是指货物性质与其所选配的舱位条件不相适应。如将怕热、易熔货物配于机舱、燃油舱加热管等热源附近舱位，将怕湿货物配于甲板或易产生汗水的部位，将要求经常通风的货物配于深舱等通风不良的舱位等，都是造成货物发霉变质、融化、水湿等货损事故的重要原因。
②货物搭配、隔离不当。这是指将性质互不相容的货物配在一起混装。如:将污染货物配在清洁货物附近,将重货配于轻货之上，将气味货物与怕异味的货物搭配混装以及危险货物隔离不当等，都有可能导致货物污染、压损、串味等货损事故,甚至引起燃烧、爆炸等严重事故。
③货物堆积、绑扎不当。货物在舱内或甲板上装载时,堆积和绑扎不当也是造成货损事故不容忽视的重要原因之一。如货物堆码不紧密，垛形不符合货物要求，或堆码过高，堆垛时应该留而未留出必要的通风通道以及重大件货绑扎方式不当、固定不牢等，往往会在航行中，特别是遇有风浪，船舶剧烈摇摆的情况下，造成货堆倒塌、货物移位、碰撞、通风不良等而引起严重货损，甚至危及船舶安全。
④衬垫、隔票不当。适当合理的衬垫,可以防止货物被汗湿、压坏、污染、掺混或移动，如果对此不重视,如应该衬垫的部位未加衬垫，或衬垫方法不当,或衬垫材料的选择不适宜等，都可能引起不同程度的货损，甚至会导致其他恶性事故。此外，对不同卸货港、不同货主的同种类、同包装、同规格的货物，如果隔票或隔票材料选择不当，极易因货物混票、错卸、漏卸而造成货物差错事故，影响货物运输质量。
(5)装卸作业中产生货损事故
在装卸作业中产生的货损，除了由于船舶起货机具不良所发生的货损由船方负责外，其他均由港方负责。
①装卸设备、机具等技术状态有缺陷。
②装卸操作不当，选择吊货索具、装卸工具不适于货物要求,起货吊杆超负荷等。
③值班看舱松懈，疏于监装、监卸、监督理货计数。由于值班看舱不坚守岗位或松懈，以致造成装船时使原已破损不符合运输要求的货物混上船，未能及时发现剔除;货物堆积不符合配积载图要求;理货计数不准确以及对拖关、倒关等违章作业未能及时劝阻等;卸船时，对稍有破残包件不及时进行修理，对原残（是指卸货之前发生的货物残损）及工残（卸货过程中发生的货物残损）分辨不清,以及贵重物品、日用品被窃等，从而引起或扩大货损事故。
④夜间装卸。夜间装卸，照明设备灯具安装及拆除不当，或因照明不足，再加之夜间工人疲惫引起操作失误等，导致货损、货差甚至火灾事故的发生。
⑤天气影响。如不注意天气变化，雨雪天未及时关舱停止装卸,也会造成货损事故。
(6)运输途中保管不当
运输途中由于货物保管不当而造成的货损由船方负责。
①货舱通风不当。航行途中，货舱通风不及时或所采取的通风措施不适当,都可能使舱内产生大量汗水或使舱内缺氧或聚集大量有害气体，以致引起货物受潮、发霉或积热不散引起货物自燃，甚至发生火灾、中毒等事故。
②防水、排水、绑扎、加固等措施不及时。如对污水沟或污水井内的积水不及时测量并排除，因而造成污水外溢，使货物遭受水湿;大风浪中航行时，由于船舶摇摆加剧，货物绑扎索具极易松动，如不及时检查、加固，就可能引起货物倒塌或移动，不仅会造成货损,而且还会危及船舶安全。
③对冷藏货、危险货等特殊货物的检查和管理疏忽大意。
(7)恶劣天气等不可抗拒的原因
海上航行遇到大风浪，外板、甲板、舱口等水密设备遭受破坏，以致舱内进水，货物淹水、倒塌;或因天气恶劣，不能进行正常通风，造成舱内货物严重汗湿、霉烂等因不可抗力引起的货损事故,根据海商法及有关提单的国际公约的规定，船方若能提出不可抗力的充分证据,可以免除责任。遇此情况,船方一般于船抵港后24小时内向有关机构提交海事声明，并取得签证(必要时还应申请舱口检验），以作为船方免责的证明文件。
