道路车辆大型化趋向非常明显。尽管在道路法、道路交通法、 道路运输车辆法中对道路车辆的总质量和外廓尺寸有明确的规定，但违反规定的车辆并未绝迹。重大交通事故有所增加，对路面、 桥梁的损伤和对沿线环境的破坏亦更加严重。长期以来，各有关机构研究并采取了各种措施以限制违反上述法令的车辆，但随着经济的发展，这种车辆反而有增无减。在这种情况下，以下从研究车辆大型化的现状入手，叙述大型车辆对道路的影响，从而探索控制超限车辆的措施。
1.大型汽车的现状
1) 汽车大型化
1955年以后，随着日本经济的发展，国内货运量也年年增长。 特别是汽车货运量增长更快。1975年的汽车货运量为1955年的 13.7倍。从不同运输工具承担国内运量的比例来看，汽车运输所占比率已从1955年的11.1%，提高到了1975年的36. 9%。
由于汽车运输具有速达、正点、机动等优点，决定了在不同运 输工具中发展快的地位。汽车运输的发展又推进了道路建设，道路条件的改善，货运量的增加，司乘人员工资支出的增加，又构成汽 车大型化的物质基础。因此，汽车便逐年大型化起来。1965年以前，载质量l〇t以上的汽车极为少见，到1976年，载质量10t及 l〇t以上的汽车已占当年大型汽车注册台数的78%。载质量10〜 12t的汽车，其总质量接近20t。这种车辆稍有超载，其总质量便超过道路和桥梁的载荷极限。
2) 对汽车的限制
在据道路法第47条规定制定的车辆限制令中，对通行于道路上的车辆的宽度、高度、长度和总质量等，都有明确的规定。在据道路运输车辆法而制订的道路运输车辆安全标准中和在据道路交通法而制定的道路交通法施行令中，都有类似规定。但是，各法令的宗旨不同，对车辆限制的内容也有若干差异。例如半挂列车，在道路运输车辆法中对牵引车和挂车分别做了规定。而在其他法令中则只就其连接状态做了规定。对于象汽车起重机等不装载货物的汽车，则不受道路交通法的限制。为适应汽车大型化的发展，日本于1971年修订了车辆限制令，放宽了对车辆高度和海运集装箱半挂列车总质量以及行驶于高速道路的半挂列车长度等的限制，对于迫不得已而超过上述法令限制规定的特殊汽车，交通管理人员 可以依法提出必要的附加条件，司乘人员按附加条件通行。
3) 超限汽车的现状
在高速汽车国道和阪神高速道路行驶的超限车辆中，以超载者多，以1976年为例，阪神高速道路上轴载质量和总质量超载事件事件达1970起。
行驶在首都高速道路上的大型汽车有20%的轴载质量超限。夜间轴载质量超限的情况比白天更严重。
用途不同的汽车，其超限率亦不相同。超限率最高的是木材运输车，其次是自卸车，以下顺次为钢材运输车、冷藏车等.
2.大型汽车对道路的影响
1)对道路结构的影响
大型汽车特别是重型汽车损坏路面和桥梁的事故经常发生， 已成为道路管理的重大问题。
(1)对路面的损坏
沥青混凝土路面出现的车辙和裂纹，除在严寒地区因汽车使 用防滑轮胎或防滑链造成的以外，大部分是因通行重型汽车造成的。
汽车轮荷重对沥青路面的破坏力与轮荷重的4次方成正比。 路面的寿命与5t换算轮数成反比。5t换算轮数等于轮荷重为P 的轮数与换算系数a==(/V5V的乘积。
路面的寿命，受大型车的数量所左右。即使大型车率不同的道路，只要轮荷重超限车辆与大型车辆^比率是相同的，路面寿命的缩短也是一样的。
(2)对桥梁的损坏
超载车辆对桥面板损坏事故最多。虽然不能定童地解析钢筋 混凝土板在轮荷重多次作用下的疲劳情况，但是，对于钢筋混凝土 面板的疲劳强度，可以使用日本广哲男先生提出的方法计算。
假设，按8t的轮荷重设计桥面板的孝载能力，其使用寿命为 100年。如按轮荷重超过8t的实际轮荷计算，桥面板的使用寿命将从100年减少到71年，寿命缩短率达30%。如果按5t的轮荷重设计，桥面板的使用寿命将会更短。
2) 对交通的影响
首先是减少交通量。使用道路构造令中规定的客车换算系数， 将大型汽车换算为客车时可以明显地看出，由于大型汽车的增加使道路交通容量大为降低。特别是超载大型汽车，由于行驶速度很慢，使道路交通量进一步减少。
其次是交通事故。大型汽车一旦出事，大多是重大事故。这种事故不仅损失严重，而且处理事故所需时间也长，一般为处理小型车事故所需时间的2〜3倍。
3) 对沿道环境的影响
大型汽车使三大交通公害（噪声、废气、振动）急剧严重。一台 大型汽车相当10辆客车产生的噪声。
3.对质量超限车辆采取的限制措施
在超限车辆中，最多、最大的超限问题是质量超限。现介绍对质量超限车辆的控制措施。
1) 对质量超限车辆的控制措施
首先从车辆结构上控制。以往，大多车辆生产厂家根据用户要 求将大型汽车和拖挂列车制造得很坚固，可以超载使用。特别是冷 藏车等超载能力更大。今后在车辆设计中，应严格按照额定荷载设 计，不能从结构上增加承载能力。按规定，自卸汽车有义务安装自 重仪，但因不便操作而没能有效地使用。今后应研制因超载而使发 动机不能启动的系统。
第二是加强额定装载指导。日本各有关机构对相关行业进行 了正规装载的行政指导，已取得良好效果。但没有认真坚持，今后 应当加强。
第三是监督超载。根据道路交通法监督超载，根据道路法禁止 超载车辆通行，加强依法监督超载是最有效的办法。今年修订的道 路法中，有停止使用技术性能差且经常超载车辆的规定，还有加重 追究使用该类车责任的规定，这些规定可望取得较大作用。
第四是严格施行特殊车辆通行许可制度。该制度规定，对于非 从道路通行不可的超限车辆，道路管理者从保全道路结构和防止 交通危险的角度提出必要附加条件，超限车辆的司乘人员可以在 严格执行附加条件要求时取得道路管理者的通行许可。严格执行这一制度，并提高办理手续的效率，未经许可擅自通行的超限车辆，就会减少。
2) 对质M超限车辆的监督措施
1971年修订的车辆限制令中，强化了道路管理者监督质量超限车辆的职能。此后，由道路管理者在高速道路和直属国道上先后
监剷设施的设置情况
高速道路都是收费道路，一切过往汽车都必须在收费站停车交费，因此，在收费站设置了质量超限汽车的监测装置。在高速道路收费站设置的监测装置，主要是轴载质量监测系统。道路管理者 将监测人员编成多个直属监测班，每日分赴各点进行抽样监测。在首都高速道路和阪神高速道路上设置了轴载质量仪和摄影机系 统，可以自动地连续监测质量超限车辆。
在-般道路上，则选择适当的监测点，安装车重仪系统，监测质量超限车辆。
在直属国道上，大多是警察使用道路管理者设置的监测装置进行质量超限车辆监测。道路管理者使用监测装置的次数较少，而且每次监测时间也短，只有2〜3h。
总的来说，由于监测人员较少，不能在每个监测点上安排固定人员，因此只能采取换点抽测的办法。在这种情况下，也出现了逃避监测的现象，因此应提高抽测的次数，尤其要在夜间进行监测。
当前，在交通量大的一般道路上，采用日测方法监测质量超限车辆，精度不高。而在城市里多车道的一般道路设置监测站进行监测，又容易引起交通混乱。因此，目前正在研究采用高速道路上使用的轴载质量仪和摄影机自动监测系统，要求该系统能连续地将质量超限车辆反映到电视屏幕上，根据屏幕显示向质量超限车辆发出通知书，办理手续。这种监测方式与高速道路收费站的监测系统有所不同，主要区别是，收费站监测时汽车运行速度低，而对正 常运行的车辆进行监测时的车速很高。这是设计监测系统时需要研究的问题。
第四节公路路面技术标准与公路运输 车辆轴载质量限值的统一规定。
欧洲12个国家，为丁统一公路建设的技术标准，控制公路运输车辆轴载质量限值，防止给公路路面造成大面积早期破坏，适时 地统一规定了公路路面建设的技术要求和通行公路车辆的轴载质量限值标准。
